Строительство Москвы. 1929

оформления работ». Вместо 1% на проектирование, да- ваемого прежней инструкцией, новая инструкция уста- навливает ряд новых норм. Для обычных работ дается от 0,5% до 1 , 5% в за- висимости от общей стоимости работ, для особо слож- ных работ—от 1% до 2%, для специальных работ—от 1,5% до 2%. При применении новых конструкций и материалов разрешается увеличивать приведенные нор- мы на 10%—20%, в зависимости от категории работ. При повторных проектах проектировочные нормы умень- шаются до 50%. Попытку установить дифференцированную скалу стоимости проектировочных работ нельзя не признать крайне желательной. Но здесь же надо отметить, что в первую очередь надлежало разработать скалу расценок для' админи- стративно-хозяйственных расходов, что более суще- ственно для стоимости работ. Суммируя все изложенное в отношении новой ин- струкции Комиссии по строительству при СТО, надо сказать, что новая инструкция, несомненно, более отве- чает действительности, узаконивая ряд необходимых расходов, которые хотя раньше и существовали, но сметами не всегда предусматривались, что служило одной из причин постоянного перерасхода против смет. К таким расходам относятся подготовительные работы, содержание и амортизация механического инвентаря, сторожевая и пожарная охрана, техника безопасности, содержание рационализаторских аппаратов, риск и прибыль и гарантийные исправления. Новая инструкция уточняет разноску целого ряда расходов и дает нормы многим расходам, до настоящего времени не нормированным. К недостаткам инструкции следует отнести указан- ное выше несоответствие ее номенклатур—номенклату-

рам, принятым в промышленности, отсутствие дифферен- циации расходов организационных и слишком большое количество расходов, подлежащих обязательному от- дельному учету. По одним косвенным расходам уста- навливается до 20 обязательных номенклатур. При неудовлетворительном состоянии нашей строительной бухгалтерии, когда мы не можем добиться даже выяв- ления стоимости целых построек или их общих изме- рителей, требовать выявления мелочных расходов едва ли рационально. В итоге, сравнивая, как может отразиться новая инструкция на общей стоимости строительных работ, сопоставим калькуляционные или торговые коэффи- циенты, определенные по нормам старой и новой ин- струкции. Начисления на рабсилу, без стоимости проекти- ровки, давали по старой инструкции коэффициент 1,37, по новой—эти начисления составляют 1,34. Фактически же по новой инструкции начисления на рабсилу будут несколько выше, так как стоимость испытания конструк- ций и гарантированные исправления не входят в ука- занный коэффициент и исчисляются по особым сметам. Размер начислений на материалы дает как по ста- рой, так и по новой одинаковый коэффициент—1,14. При суждении о размере начислений надо помнить, что на практике прошлого года мы не знаем договоров, где торговые коэффициенты исчислялись бы, строго при- держиваясь инструкции KOMGTO. При обычном вве- дении различного рода поправок коэффициенты эти для строительных работ сезона 1928 г. составляли для раб- силы 1,52—1,64, для материалов—1,19—1,23. Из переговоров об определении стоимости строи- тельных работ сезона 1929 г. выясняется, что коэффи- циенты эти хотя и превышают новые нормы КОМСТО, но более низки, чем коэффициенты прошлого года. С. Р О М А Н О В . Где же строить завод? В Кашире или Коломне, т.-е. на местах залегания известняка и прекрасного пе- ска. Коломне должно быть отдано преимущество, по- тому что этот район располагает ж.-д. и водными пу- тями сообщения. Если сейчас водный тариф по Москве- реке ненормально высок, то в перспективе он неминуемо будет снижаться, а водные перевозки по Москве-реке будут улучшаться и увеличиваться. В Коломне можно воспользоваться пустующими (частью) постройками цементного завода, что удешевит строительство. Возможно, что Коломне следует предпочесть район р. Москвы при ст. Москворецкая (М.-Каз. ж. д.) при цементном заводе. Последний вопрос надо обследовать, равно как и вообще более серьезно подойти к вопросу определения местонахождения будущего завода. Во всяком случае, следует бросить старую привычку во- зить сырье к месту производства, а перерабатывать сырье в местах добычи. Так, например, значительная часть гравия и песка могла бы поступать в Москву из Каширы, Коломны и др. станций в виде пустотелых кирпичей, отливок и пр., что нами не учитывается. Большого процента боя силикатного кирпича при жел.-дор. и водных перевозках бояться не следует. При хорошем качестве сырья (главным образом песка) размер боя будет нормальным. Кожуховский же кир- пич всегда будет хуже коломенского и будет давать больший процент брака. Кроме того, следует учесть, что при желании Ко- ломна может вырабатывать не только силикатный кир- пич, а и цементно-известково-песчаный, который де- шевле и который до империалистской войны выраба- тывался в Коломне. Н . Р А Е В С К И Й .

ГДЕ СТРОИТЬ ЗАВОДЫ СИЛИКАТНОГО КИРПИЧА?® На вопрос, поставленный в заголовке, следует ответить только так: там, где имеются залегания из- вестняка и х о р о ш е г о песка.

Доводы за постройку заводов в Москве, т.-е. при ст. Кожухово, несостоятельны по следующим моментам: 1. Завод придется строить на берегу р. Москвы, т.-е. ближе к песку, а это обстоятельство вынудит со- оружать помещения для рабочих. Трамвай № 16 ока- жется на расстоянии 3—4 километров. 2. Кирпич потребуется не только для района, примыкающего к ст. Кожухово, но и для других райо- нов. Отсюда вытекает дороговизна развозки кирпича авто- или гужетранспортом, или необходимость пере- отправки кирпича по ж. д. 3. К о ж у х о в с к и й п е с о к — с а м ы й с к в е р н ы й п о к а ч е с т в у , так как содержит много грязи и ила, что должно отразиться на качестве продукции. И в Кожухове, и в Люберцах потребуется подво- зить известь, что удорожит стоимость готовой продук- ции. На практике мы видим, что даже такие дешевые строительные материалы как песок и бутовый камень выдерживают перевозку по жел. дороге на расстоянии 100 и более километров в тех случаях, когда потреби- тель не тяготеет к речным пристаням в г. Москве, а расположен в районах ж.-д. станций. Переброска даже недорогого товара по жел. дорогам вокруг Москвы обходится дешевле, чем доставка с одного конца Мо- сквы на другой гужевым или автотранспортом.

• Ответ на статью «Торг.-Пром. Газеты» № 4 от 5 января 1929 г.