Строительство Москвы. 1927

23

№ 7

С Т Р О И Т Е Л Ь С Т В О

МОСКВЫ

ванию, а также случайным ударам от льдин и пр.; все это требует большей прочности на- ружных частей, что легко достигается в бетоне, как искусственно изготовляемом на месте ма- териале,— стоит лишь изменить пропорцию це- мента в сторону увеличения его количества. Кроме указанного преимущества, железобе- тонные мосты обладают еще и другими цен- ными достоинствами. Так, например, о н и д а ю т о д н о р о д н о с т ь п у т и на в с е м п р о т я - ж е н и и д о р о г и и н е т р е б у ю т о с о б ы х з а б о т п о с о д е р ж а н и ю п у т и в п р е д е - л а х м о с т а — о т л и ч н ы х о т з а б о т по со - д е р ж а н и ю о с т а л ь н о г о п у т и , ибо в пре- делах их лежит тот же балласт и те же шпалы, что и на всей дороге. Другое дело — железные мосты, которые представляют всегда слабое место дороги с особой конструкцией верхнего строения, требующего специального ухода. Наконец, н е м а л о в а ж н ы м д о с т о и н с т в о м ж е л е з о б е т о н н ы х м о с т о в я в л я е т с я п р о д о л ж и т е л ь н о с т ь с л у ж б ы их, п р е - в ы ш а ю щ а я т а к о в у ю ж е л е з н ы х м о - с т о в ; э т о п р о и с х о д и т в с л е д с т в и е т о г о , ч т о ж е л е з о в ж е л е з о б е т о н н ы х м о с т а х з а щ и щ е н о о т д е й с т в и я а т м о - с ф е р ы и в р е д н ы х г а з о в б е т о н н о й о б о - л о ч к о й ; так, например, железные виадуки над железной дорогой подвергаются действию паро- возного дыма, содержащего серные соединения, а потому быстро разрушаются; могут быть и другие случаи выделения вредных газов: всем известный Сивашский перешеек отличается той особенностью, что здесь море выбрасывает на берег в большом количестве водоросли и про- чие органические вещества, которые при гние- нии дают сероводород, легко отличимый по запаху при переезде через это место; так как этот газ разрушительно действует на железо мостов, то в виду этого здесь и был выстроен под железную дорогу не железный, а железо- бетонный мост арочного типа, являющийся у нас одним из первых мостов этого рода под железную дорогу. В настоящее время в Европе и Америке имеется очень много железобетонных мостов чрезвычайно смелой конструкции, с большими пролетами и значительной высоты. В качестве

Этот железнодорожный мост (см. фиг. 1), по- строенный недавно шведскими казенными же- лезными дорогами под один путь нормальной колеи, отличается характерными особенностями, из которых главнейшие — следующие: 1) приме- нение в разных частях сооружения бетона раз- личного состава, в зависимости от действую- щих усилий; 2) применение шарнирных и полу- шарнирных арок, допускающих перемещения их под влиянием сильных колебаний темпера- туры, характерных для климата Швеции; 3) тща- тельная разработка проекта в части, касаю- щейся устройств для стока дождевой и снего- вой воды. Упомянутый журнал дает следующие детали этого сооружения. Виадук идет с запада на восток. Три арки полушарнирного типа, пролетом по 18 м (фиг. 1). Одна арка трех- шарнирная—90 м., одна арка трехшарнирная—в 32 м, наконец, один пролет — балочный. Бере- говой устой и три быка с западной стороны основаны на прочной скале; обратные стенки этого устоя — железобетонные; быки же неар- мированы, но боковые части их, несущие макси- мальные усилия, сделаны из более жирного бетона, чем средняя часть (состав бетона ка- ждой части указан на поперечном разрезе) (фиг. 2). Полушарнирные арки снабжены арматурой, как с внутренней, так и с внешней стороны, и имеют забутку из тощего бетона, верхняя часть которой в поперечном разрезе имеет форму корыта для балласта (пути) и продольные уклоны, облегчающие сток воды к выпускам. Эта забутка разрезана по оси каждого быка при помощи швов в 7 м 30 см высоты и 51 см ширины, которые позволяют аркам рас- ширяться. Береговые быки с восточной стороны осно- ваны на железобетонных сваях; основание опоры крайнего быка горизонтально; основание быка, общего для двух больших арок, несколько на- клонено к горизонту, чтобы быть нормальным к направлению равнодействующей силы. Нижняя часть этой опоры армирована рель- сами, к каковым прикреплены 2 системы круг- лых железных стержней диаметра 25 м/м, по- мещенные косо под углом в 45' , одна — в про- дольном направлении, другая — в поперечном, для р а с п р е д е л е н и я усилий. Большая арка, для сооружения которой по- требовались леса, сто- имостью приблизительно в три раза больше сто- имости самой арки (в ви- ду необычайной высоты моста—почти в 40 м), снабжена тремя шарни- рами, каждый из которых составлен из пяти пар опорных пят из литой стали и соединительных прутьев размера 1,46 м X 76 м/м (так наз. перьевые шарниры). Каждой пяте соответствует система железной арматуры, сплетенной в форме конуса, втоплен- ного в бетон, таким образом,чтобы достигнуть inarticulé

интересного примера пе- рехода через короткую (200 м длиной), но очень глубокую (40 м глу- биной) долину с рекой на дне, мы приводим ниже описание железо- бетонного моста через р. Ор, в Швеции, в 137 клм. от Стокгольма; этот образец мостостро- ительства настолько за-

3ÂPCS semi-élastiques 4гс bqaHicule_

Рис. 1. Чертеж железобетонного моста через р. Ор в Швеции.

интересовал техников всего мира, что известный американский журнал „Engineering News Record", обычно очень скупой на место — поместил у себя в номере от 24 июня прошлого года подроб- ное описание этого выдающегося сооружения, мо- гущего служить примером для подобных случаев.