Новые города

ство пассажиров общественного транспорта сократилось, и это еще более усложнило фи­ нансовые условия автобусных компаний. Сеть автобусных линий в новых городах довольно значительна (порядка двадцати маршрутов, например в Кроули) . Но интервалы между следующими друг за другом автобусами удов­ летворительны только в часы пик (каждые 1 О минут). В остальное время эти интервалы чрезмерно велики и составляют 1 час. Потребность в автостоянках в новых горо­ дах за последнее время сильно увеличилась. Это обстоятельство явилось следствием того, что рост автомобилизации не был учтен зара­ нее в достаточной мере. Так, в Кроули преду­ сматривалось наличие 8000 легковых автома­ шин и один гараж на три квартиры. Затем эту норму увеличили до одного гаража на каж­ дую квартиру, располагаемого на доступном расстоянии от места жительства. С этой целью все свободные участки были использованы для постройки дополнительных гаражей, но и это оказалось недостаточным. В Харлоу от первоначально запланированных 0,2 гаража на каждую квартиру перешли к следующим нормам: 1 гараж и 0,5 места для стоянки ав­ томашин за пределами участка жилого дома. В Камбернолде с самого начала была уста­ новлена норма - 1 гараж на квартиру или односемейный дом и 0,4 места автостоянки, расположенной вне домового участка и пред­ назначенной для автомобилей гостей, однако по экономическим соображениям одновре­ менно с жилыми домами была построена только половина всех запланированных га­ ражей. В центре новых городов сначала считали достаточным устройство автостоянки на 2000 машин для города в 60 ООО жителей. Но уже десять лет спустя в центре Камбернолда была предусмотрена автостоянка на 5000 ав­ томашин. Такого же количества автостоянок сейчас стремятся достичь в первых новых городах. Недооценка потребностей индивиду­ ального автотранспорта в новых британских городах не является неожиданностью, по­ скольку все градостроители Европы соверша­ ли аналогичную ошибку в своих планировоч­ ных решениях на протяжении последних де­ сятилетий. СТАНОВЛЕНИЕ ОБЩЕСТВЕННО Й ЖИЗНИ Стремление создать в новых городах пол­ ноценную общественную жизнь на уровне больших городов являлось, вероятно, наибо­ лее смелым из замыслов и целеустремлений инициаторов этого нового градостроительного

Использование транспорта при передвиже­ ниях от места жительства до места работы мало изучено. Тем не менее обследование 1 96 1 года в Харлоу показало, что на средства индивидуального транспорта приходится 80 % внутригородских перемещений, 75 % поездок в окрестности города, 85 % падает на иные (кроме Лондона) направления. Использование автобусного сообщения ограничивается толь­ ко пределами города и его окрестностей. Связь с Лондоном осуществляется железно­ дорожным транспортом. Сообщение с метрополией в то же время заметно улучшилось: так, в часы пик Кроули связан с Лондоном четырьмя поездами (из них два - прямого сообщения). Эти поезда останавливаются в нескольких пунктах горо­ да, причем близ самого центра предусмотрен новый вокзал. Харлоу также обслуживается каждый час двумя поездами, а в часы пик - тремя. В результате время переезда сокраще­ но до 45 минут, а для поездов, следующих без промежуточных остановок, -до 30 минут. В то же время старые поселения района об­ служиваются всего лишь четырьмя поездами в день. В Камбернолде количество поездов также увеличено, и время проезда сведено до 20 минут. Однако железнодорожные тарифы остают­ ся высокими, несмотря даже на предоставляе­ мую пассажирам возможность пользоваться абонементами. От одного из новых городов Лондонского района оплата проезда во втором классе до Лондона и обратно составляет око­ ло 1 О франков. Проездной же абонемент сро­ ком на три месяца стоит более 300 франков. Новые города обслуживаются также автобус­ ными линиями, которые используются исклю­ чительно для местных переездов ввиду недо­ статочной скорости автобусов. Следует отме­ тить, что хорошо налаженная транспортная связь с метрополией не могла не привести к некоторому ограничению самостоятельности новых городов. В условиях новых городов с их малой плот­ ностью жилой застройки, вследствие чего все внутригородские расстояния сильно возра­ стают, а также учитывая сосредоточение де­ ловой жизни в центре города и расположение промышленных зон по его периферии, обще­ ственный транспорт приобретает особое зна­ чение. Обслуживание автобусами в этих го­ родах организовывалось государственными транспортными компаниями и, несмотря на то что это обслуживание часто бывало убыточ­ ным, городские организации не оказывали в этом деле никакой финансовой поддержки. В результате роста автомобилизации количе- 88