Москва социалистическая

брусчатка встречались как редкоб исключёние только в центре города. В жаркие летние дни с булыжных мостовых под­ нималась едкая пыль. Тучами носясь над городом, она покрывала лицо, руки и одежду прохожих одно­ образным серым налетом. Замена булыжника асфальтом сделала московские улицы пригодными для оживленного автомобильного движения и одновременно улучшила санитарное со­ стояние города, значительно облегчив очистку улиц. И этим Москва также обязана в первую очередь товарищу Сталину. Среди множества дел первостепен­ ной политической важности Иосиф Виссарионович не раз находил время для наблюдения за московским дорожным хозяйством. В августе 1933 г. Иосиф Виссарионович созвал у себя инженеров-строителей московских мостовых и поставил перед ними ряд вопросов дорожного хозяй ­ ства. Почему не делаются мостовые-под’езды от дороги или магистрали к вновь строящимся домам или за­ водам? Почему не увязывается работа городских дорожно­ строительных организаций с работой строителей при­ городных дорог: едешь городом — прекрасный ас­ фальт; далее, на окраине, — 8—10 километров булы- ги, затем — снова великолепное шоссе? Почему не ли­ квидируются эти разрывы? Почему допускается безо­ бразная пестрота покрытий (на одном участке и ас­ фальт, и брусчатка, а иногда и булыжник)? Почему так часто портится мостовая у трамвайных путей? — Я, как специалист-дорожник, — рассказывал впо­ следствии один из инженеров, — в тот момент просто удивлялся, как Иосиф Виссарионович оперировал тех­ ническими терминами и понятиями из области нашей работы. В 1917 г. в Москве было всего около 200 тысяч квадратных метров мостовых, покрытых асфальтом и брусчаткой. В 1932 г. эта цифра поднялась до 1 мил­ лиона 867 тысяч квадратных метров, а в 1939 г.—пре­