Московский метрополитен имени Л. М. Кагановича

Переходом. Возникновение этого перехода вызвано необходимостью несколько отодвинуть временные входы от границ застройки будущего здания с тем, чтобы процесс его сооружения мог ужиться с нормальной работой вестибюля. Криволинейные стены овального эскалаторного зала и две многогранные колонны, отделяющие его от перехода , облицованы темным мрамором садахло. Потолок обработан тягами значительного рельефа . Пол временно покрыт асфальтом. Стены перехода и кассового зала облицованы доверху темножелтым бьюк-янкоем. Потолок прямоугольного кассового зала , поднятый значительно выше перехода, обработан белыми квадратными кессонами с позолотой . Зал освещается люстрами, а переход—настенными бра. Кассовые кабины, в виде опыта , объединены здесь в специальном островке обтекаемой формы, размещенном в центре зала. Однако огромный зал, заслоняемый громоздким видом деревянного соору- жения, теряет свой простор . В общем архитектура интерьеров центрального вестибюля — простая и сдержанная —рассчитана лишь на то, чтобы не отвлекать внимания пассажира до его спуска в станционное пространство. Фасад вестибюля решен в виде шестиколонного портика с квадратными колоннами, облицованными темносерым лабрадоритом. Наружные стены облицованы белым подмосковным известняком. Станция „Курская " , предназначенная для обслуживания одного из значительнейших вокзалов столицы, а также прилегающего густо населенного района, построена на глубине 31 м и на расстоянии 2328 м от станции „Пл. Революции" . Трасса сооружена с сохранением возможности построить промежуточную станцию. Современная техника позволяет соорудить такую станцию без нарушения движения поездов на трассе. Конструктивная характеристика станции „Курская" ничем не отличается от рассмотренной выше станции „Пл. Революции" , архитектурная же ее трактовка (арх. Л. М. Поляков) совершенно иная и носит черты школы акад. И. А. Фомина. Косо пересекающая под землей привокзальную площадь станция „Курская" спланирована так , что сообщение ее с поверхностью предусматривается в двух местах, в соответствии с основными функциями этой станции. Сообщение прилегающего района со станцией будет осуществляться помощью вестибюля на линии Садового кольца ; железнодорожные же пассажиры должны обслуживаться вестибюлем, соору- женным в примыкающей к вокзалу части жилого дома. В первую очередь решено было осуществить вокзальный вестибюль. Его сообщение с подземной станцией осложнилось тем обстоятельством, что вестибюль находится в стороне от продольной оси станции. Это устранило возможность устройства непрерывного эскалаторного сообщения между наземным вести- бюлем и станционной платформой (непрерывный эскалатор , заканчивающийся на уровне платформы, допускает лишь очень незначительные отклонения своей оси от оси станции) . Товарищем Серго Орджо- никидзе была дана твердая установка об обеспечении эскалаторным сообщением всего пути между вестибюлями и платформами станций 2-й очереди. В соответствии с этим транспортная связь в данном случае была осуществлена помощью двух эскалаторных систем, расположенных под углом друг к другу , с устройством промежуточного подземного зала на глубине 10 м. Архитектура станции „Курская" отличается простым и немногословным языком. Выбрав серый, с легкой голубоватостью, уфалейский мрамор, отличающийся необычайным богатством, красотой, живостью рисунка и прекрасными эксплоатационными качествами, автор облицевал им стены интерьеров всего комплекса этой станции, начиная с подземных зал и кончая наземным вестибюлем. Эффект этого цветного единства получился положительным в полной мере. Основной мотив пилона—главного элемента архитектуры станционного зала —очень прост : его центральная часть, несколько выступая вперед, зрительно облегчает пилон; хорошо найденные круглые ниши на этом выступе, с вентиляционными решетками из золоченой бронзы, украшают его. Арочные перемычки между пилонами опираются на пояски из желтой меди. СТАНЦИЯ „КУРСКАЯ"