Московский метрополитен имени Л. М. Кагановича

Лежащей толщей плывунов, в процессе раскрытия станционного профиля велись специальные технические мероприятия в виде замораживания, сжатого воздуха и т. д. Станция „Маяковская" представляет особую металлическую конструкцию, где средний и крайние станционные тоннели системой металлических балок и колонн сливаются в один общий профиль . Первая стадия прокладки крайних тюбов проводилась станционными щитами, а свод средней части создавался полущитом незамкнутого контура (рис. 16). Полущит собирался в торце станции и затем по специальным металлическим каткам, укладываемым по крайним тюбам, перемещался вперед. Под защитой оболочки полущита двумя эректорами, прикре- пленными непосредственно на его корпусе , монтировалась из тюбингов средняя сводчатая часть станции. Полущит диаметром около 9 , 0 м был запроектирован Отделом основных работ Метропроекта и изго- товлен на заводе № 2 Метростроя (рис. 17).

19. Изоляционные работы в котловане

Таким образом, можно констатировать, что задачи проектирования и изготовления щитов различных конструкций с успехом освоены нашими советскими техниками. При проходке щитом на 2-й очереди метро в устойчивых породах скорость до 8 м в сутки готового перегонного тоннеля—величина , практически нами уже достигнутая. Сооружение подземных вестибюлей и наклонных ходов для эскалаторов станций глубокого заложения , а именно: станций „Курская" , „Пл. Революции" , „Пл. Свердлова" , „Маяковская" , „Белорусская" и „Динамо" , на основании опыта строительства 1-й очереди метрополитена было проведено методом замораживания. Проходка наклонных ходов и вестибюлей велась в плывунных породах. Замораживающие скважины для сооружения верхних подземных вестибюлей бурились вертикально. Расстояние между скважинами 1 —1 , 2 5 м. Скважины бурились до подстилающих плывунов водоупора юрского и карбонного комплекса. При этих условиях сооружение вестибюлей велось в замкнутом контуре , огражденном стенами замо- роженного грунта .