Мир архитектуры

Хельсинки. Центр «Финляндия» . Арх . А. Алто.

I

лежат ли эти точки на одном транспортном русле или нет. Очевидно, что подавляющее большинство из мно- жества А и множества Б окажутся в стороне от связы- вающей город транспортной «прямой». От одних до нее два шага, от других — полкилометра, от тре- тьих — приходится ехать. Только в силу ненужной рыхлости планировки сего- дняшние малые города вырвались в пространстве за естественные для себя габариты классического пеше- ходного города. Однако с крупными и тем более круп- нейшими городами ситуация сложнее. Втянуть измеря- емые временем расстояния в пределы социальной нор- мы — задача принципиального характера. Иначе каче- ственного улучшения городской среды не достичь. Пос- кольку же ясно, что транспортную линию не подтянешь ко всем точкам А и всем точкам Б одновременно, оста- ется одно: делать ставку на радикальное преобразова- ние городской структуры. Третьего не дано. п е р е о ц е н к а ц е н н о с т е й К середине 70-х годов оба автора, работая тогда независимо, пришли к одинаковым выводам в оценке перспективных вариантов развития Москвы. Если пред- ставить ход наших рассуждений предельно кратко, то получится следующая картина. Всякий большой город рождается дважды. Первый раз — как пешеходное поселение, занявшее удачную позицию на перекрестке водных и сухопутных путей. Второй раз — к а к промышленный и информационный центр обширного района, узел разветвленной сети транспортных магистралей. Вначале хорошо защищенный возвышенный берег в излучине реки или, чаще, холмистый треугольник