Мир архитектуры

проспекту. Давно разработаны даже для жилых домов эффективные, шумозащитные решения: на улицу выхо- дят лишь лестничные площадки, ванные комнаты, кла- довые и кухни, тогда как жилые помещения обращены во внутренние дворы. Ничто не препятствовало тому, чтобы пространство новых научных и учебных комплек- сов организовать по такому же принципу, что позво- лило бы приблизить их к проезжей части или даже сво- еобразным «мостом» поднять над ней. Повторим, ничто не препятствовало — кроме инер- ции мышления. Сложно в техническом отношении? Ничего чрезвычайного, да и проектная задача архитек- тора и инженера стала бы куда интереснее. Дорого? Применительно к отдельному зданию — безусловно, но применительно ко всему городу — гораздо дешев- ле, ввиду как минимум четырехкратного уменьшения занятой территории, более эффективного использова- ния коммуникаций, сокращения добавочных потерь времени. Подлинная сложность заключается в том, что у транспортной инфраструктуры города может быть только один генеральный проектировщик — сам го- род, городской Совет, расчленять ее на отдельные обособленные элементы невозможно. Итак, в новом городе коммуникационное русло мо- жет сформировать столь необходимый ему плотный центр. В старом, давно сложившемся линейные струк- туры русла могут вплотную подойти к центру, не втор- гаясь в него. Тогда оказывается, что главные «ворота» города, по традиции размещаемые на его все более условной границе, могут сместиться к старому центру, регулируя доступ в него людских потоков. Пролегая по телу города, русло становится структурной основой его развития и реконструкции, предопределяет глав- ные направления и характер его роста — нужно нау- читься распознать природу русла и правильно исполь- зовать знание о его природе. Именно опираясь на русла, мы получаем принципи- альную возможность выстроить всю транспортную инфраструктуру города, вплоть до эскалаторов в под- земном переходе, которых в наших городах почти еще нет, и лифтов в жилых домах, которых в наших горо- дах, напротив, явно больше, чем было бы целесообраз- но. Социальная и экономическая эффективность каж- дой отдельной транспортной «ветки» должна отсчиты- ваться от инфраструктуры в целом. Только тогда можно говорить о настоящей рациональности решения. « н е п р а в и л ь ные р а с с т о я н и я » Известно, как обманчивы бывают оценки дистанции в относительно однородной среде — в горах, в бархан- ной пустыне или всхолмленной степи. Известно также,