Мир архитектуры

тивности возникает новый жилой район, тем острее вопрос: как за допустимое время перебросить туда или обратно дополнительные десятки тысяч людей? На первый взгляд кажется, что этот вопрос наиболее. сложен в крупных старых городах. И в самом деле, быс- трое растягивание поверхности Москвы или Ленингра- да, Киева или Новосибирска приводило к стремитель- ному возрастанию нагрузки на те же транспортные ма- гистрали. В школьные годы одному из авторов прихо- дилось ездить в школу на метро — от конечной станции «Парк культуры» до конечной же станции «Сокольни- ки». Тогда, в начале 50-х годов, в метро было относите- льно просторно, так что удавалось спокойно сесть и даже приготовить часть уроков. Жизнь сложилась так, что в середине 70-х годов ему же довелось поселить- ся у новой конечной станции той же линии — «Юго-За- падной». Поначалу станция была не то чтобы пустын- ной, но спокойной. Однако с каждым годом расширя- лась застройка на юго-западе Москвы, множилось чис- ло автобусных маршрутов, начинающихся от «Юго-За- падной», пока не приблизилось к 30. Рядом возник автовокзал, крупные гостиницы, огромные научно-ис- следовательские и учебные комплексы, и в часы «пик» подземный туннель превращается в сплошной, медлен- но движущийся человеческий поток. То же самое про- изошло с конечными станциями всех крупнейших го- родов, и вся эта масса людей «обрушивается» на центр и главные узлы пересадок. Старая транспортная схема переживает жестокий кризис: приходится организовывать новые пересадоч- ные узлы, думать о дублирующих обычных и скорост- ных экспресс-линиях. К сожалению, инженеры-транс- портники, столь уверенно оперировавшие большими числами и запутанными схемами, не сумели предви- деть того момента, когда количество переходит в ка- чество. Лондонские метростроители оказались прозор- ливее — самые напряженные русла движения через огромный город образованы удвоенными, утроенными и даже учетверенными линиями.

Принципы использования подземного пространства по Голубеву.