Капитальные путевые работы

чении скоростей может возникнуть необходимость комплексного усиления железнодорожного хозяйства на том или ином участке, в связи с чем может назначаться определенный вид ремонта пути, в том числе и внеочередной. Состояние пути зависит от условий эксплуатации и в первую оче редь от размеров движения и количества пропущенных грузов, по этому и периодичность ремонтных работ устанавливается в зависи мости от количества пропущенных по участку грузов и располо жения его по отношению к местам массовой погрузки сыпучих гру зов (руды, угля, торфа и др.), что влияет на засоряемость балласта железнодорожного пути. В 1955 г. такие межремонтные сроки были разработаны Все союзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта и одобрены Министерством путей сообщения для приме нения в опытном порядке. В настоящее время с учетом накопленного опыта и изменившихся условий эксплуатации железных дорог про изводится пересмотр их и корректировка. Опытными межремонт ными сроками предусматривалось при работе в пути рельсов типа Р50, эпюре шпал 1 840 tum/км и щебеночном балласте капитальный ремонт назначать, как правило, после прохода по ним с момента постройки, реконструкции или капитального ремонта 395 млн. т брутто. В промежутке между капитальными ремонтами в зависимости от состояния балластного слоя периодичность и характер других видов ремонта могли быть различными. При удалении рассматри ваемого участка от мест массовых погрузок угля, руды и торфа на расстояние более 200 км в период между двумя капитальными ре монтами предусматривалось выполнение подъемочного, среднего и второго подъемочного ремонта. Аналогичный участок пути, но при расстоянии до него менее 100 км от мест погрузки угля, руды и торфа, когда засоряемость его повышается, требуется ремонтировать чаще (для восстановле ния дренирующих свойств балласта и его обновления). В связи с этим между капитальными ремонтами предусматривалось пять подъемочных и четыре средних ремонта, выполняемых поочередно. Таким образом, в этих условиях время между подъемочными и средними ремонтами значительно сокращалось, а сроки между капитальными ремонтами оставались теми же, поскольку они, главным образом, зависят от износа рельсов, что связано с про пуском того же тоннажа (395 млн. т). Естественно, что хорошо организованное текущее содержание пути увеличивает межремонтные сроки, поэтому фактическое наз начение ремонтных работ производится на основе натурных осмот ров пути и анализа паспортных данных. Ведущиеся на дистанциях и в службе пути и представляемые ежегодно в Главное управление пути и сооружений рельсовые, шпальные и балластные карты достаточно полно отражают состоя ние пути. В них содержатся покилометровые данные о типе рельсов, 2а