Канал имени Москвы. 50 лет эксплуатации

Рмс. ІИ. В. Ойщин «ид врѵмпнной прыгруэкн ЯОрвГІ

Проект восстановления порога был составлен институтом Гидропроекг. Работы велись в іимних условиях н геппнке, который перекрывал осе поперечное сечвние порога. Перед укладкой бетона Была проведена цемента ция днища через S9 скнажин (и эрзе ходоед но 9,2 т цемента} и установлена дополнительная арматура на днище, Длн скрепления нового порога с дни щем установлено 240 анкеров диаметром 32 мм. Качество их заделки про верялось после Набора цементным раствором прочности, путем выдерги в а- кии с помощью домкратов, рассчитанных на нагрузку не менее 16 т. & по рог был уложен бетон марки 200 с повышенной водонепроницаемостью и морозостойкостью. Прогиаифильтрэционнал горизонтальная шпонка между порогом и днищем запита эпоксидно-песчаным раствором по эпок сидной грунтовке, а вертикальные шпонки л влить г тиоколовой мастикой с отвердителем. Разведочные скважины глубиной 3- 4 м (при толщине днища 5 м) . про буренные на других шлюзах с целью определения состояния бетона порогов днищ нижних голов, показали, что большинство днищ имеет горизонталь' ные трещины на глубинах 1,5-2 и 3,5-4 м с удельным воде поглощением, превышающим допустимое в 100 — 200 раз. Бетон ослабленной структуры встречался в зонах расположения верхней рабочей арматуры и а горизон тальных строительных швах блоков бетонирования. Для омоноличиванил бетона потюгов и днищ проводились цементацион ные работы. Так, при цементации Угличского шлюза зимой 1974 — 1975 гг. расход цемента по отдельным скважинам доходил до 500 кг. а общий рас ход на участке первой очереди цементации, охватывающей порог и часть днища шкафной части ворот, превысил 4 т. В начале навигации Iпосле трех четырех шлюзовании} в створной части ворот этого шлюза был обна ружен скол бетона, который при последующих шлюзованиях распрострэ- 90