Канал имени Москвы. 50 лет эксплуатации

ных напоров, суффоэионные явления, а также одновременно воздействие обоих факторов. В настоящее время, по предложению Управления канала, разработан проект по обеспечению устойчивости дна отводящего канала путем при грузки его фильтровым (гравийно-песчаным) материалом. В качестве временной меры до полного завершения ремонтных работ принято реше ние держать уровень воды в водохранилищах водораздельного бьефа на 10-20 см ниже проектного. Пороги двустворчатых ворот шлюзов представляют собой массивные железобетонные плиты, связанные с днищами нижних голов арматурными стержнями, В первые годы эксплуатации из-за недостаточной связи порогов с днищем происходили их отрывы. Первый случай отрыва произошел на средней голове шлюза № 7 в сен тябре 1937 г., когда порог поднялся на 30-60 мм. 8 результате принятых мер удалось удержать порог от дальнейшего подъема и закончить навига цию. С окончанием судоходства всплывший порог был разобран взрывным способом. При возведении нового порога установили, что причиной отрыва явилась плохая обработка горизонтального рабочего шва между порогом и днищем, а также отсутствие крюков на арматурных вертикальных стерж нях, которые не имели достаточного сцепления с бетонным массивом днища. Второй случай отрыва порога произошел на шлюзе № 6 в мае 1939 г. Учи- іывая невозможность прекращения судоходства по каналу для ликвидации возникшей деформации (подъем порога достигал 30 мм), осуществили уплотнение образовавшейся щели между порогом и днищем и пригрузку порога металлическим ломом (которого было уложено 310 т) . По оконча нии навигации шлюз был осушен, а всплывший порог разобран взрывным способом. При осмотре днища было установлено следующее: поверхность бетона имела мелкую насечку, не обеспечивающую хорошее сцепление бетонных поверхностей; число вертикальных стержней, сопрягающих порог с дни щем, оказалось меньше проектного - 254 вместо 400; некоторые стержни не имели крюков и были заделаны на глубину 10-15 см (в пороге же стержни имели прочную заделку и на проектную глубину) ; отсутствовала антифильтрационная шпонка по горизонтальному шву сопряжения порога с днищем (на других шлюзах она была сделана) . В обоих случаях в течение межнавигационного периода пороги были восстановлены. Для предупреждения в дальнейшем возможных отрывов порогов на дру гих шлюзах Управлением канала зимой 1940 г. были проведены работы по усилению вертикальной арматуры порогов некоторых шлюзов. Дополни тельные стержни диаметром 32 мм (по два на скважину) и длиной 2 м уста навливали в пробуренные скважины диаметром 15 см. Бурение глубоких скважин (5 м3 по контуру порогов со стороны камеры и цементация бето на через эти скважины произведены для устройства так называемой цемен тационной завесы. Новый случай отрыва произошел на шлюзе N" 3 в навигацию 1973 г. ірис, IIJ.8) . При разборке порогов было установлено, что плоскость отры- j проходила по верхней двухрядной сетке рабочей арматуры днища, вер- г и кальные анкерующие стержни отсутствовали, а бетон в промежутках сетки арматуры днища оказался сильно ослабленным. П1.8 . РЕМОНТ ПОРОГОВ ВОРОТ шлюзов

В9