Канал имени Москвы. 50 лет эксплуатации

ции стало ясно, что крепления берегов канала потребуют значительного ежегодного ремонта. Второй период эксплуатации канала связан с обновлением транс портного флота и появлением самоходных грузовых и пассажирских тепло ходов большой грузоподъемности (теплоходы типа "Большая Волга" гру зоподъемностью 2000 т, пассажире кие теплоходы типа "Лев Доватор"), способных двигаться с большими скоростями, чем буксиры. До середины 50- х годов скорости движения судов по каналу не ограни чивались. С увеличением числа современных самоходных грузовых и пас сажирских теплоходов, следующих по каналу, объем ежегодно разру шаемых креплений откосов стал увеличиваться. Проведенные исследова ния показали, что новые пассажирские и грузовые суда двигаются по кана лам с такими скоростями, при которых происходит интенсивное разру шение креплений в результате воздействия на них судовых волн. При этом затраты на ремонт разрушенных креплений не покрываются экономией, получаемой вследствие ускорения доставки грузов. 3 целях предотвращения дальнейшего разрушения креплений каналов приказом министра речного флота РСФСР с навигации 1959 г. впервые в Советском Союзе по фарватеру искусственной части каналов имени Москвы и Волго-Донского имени В.И. Ленина были установлены предель но допустимые скорости движения: для теплоходов грузоподъемностью до 2000 т - 12 км/с, более 2000т — 10км/ч; для всех колесных грузовых и пассажирских пароходов и теплоходов — 12 км/ч. Во второй период разрушенные крепления восстанавливали тем же способом, что и в первый, правда, в несколько больших объемах. Одно временно вели поиски способов усиления существующих креплений. С 1955 г. для крепления берегов канала стали применять железобетонные плиты, которыми заменялись разрушившиеся каменные крепления на участках значительного протяжения, В основном применяли некондицион ные железобетонные плиты, забракованные как негодные для жилищного строительства, а также дорожные плиты. По существу они являлись вре менной мерой для предотвращения дальнейших размывов берегов канала там, где эти размывы уже образовались. Крепления из этих плит интенсивно разрушались и служили 2-5 лет. Разрушения происходили вследствие вы носа частиц фильтра и грунта через швы в плитах, а также из-за недостаточ ной морозостойкости бетона. В этот период также велись работы по уклад ке железобетонного покрытия (в основном из дорожных плит) , запроекти рованного конструкторским бюро Управления канала, в котором швы перекрывали деревянными досками, проконопачивали паклей и заливали битумной мастикой. Этот тип крепления служил до сих лор. Третий период эксплуатации канала связан с пополнением реч ного флота новыми крупнотоннажными грузовыми (теплоходы типа Волго-Дон" — 5000 т, "Балтийский" - 2700 т и др.) и быстроходными пассажирскими судами. При появлении такого мощного флота потребо вался научно обоснованный подход как к выбору оптимальных скоростей Движения судов по каналу, так и к выбору новых устойчивых и ин дустриальных типов берегоукреплении, которые можно было бы успешно возводить в условиях действующего канала. . Исследованиями, проведенными в лаборатории и в натурных условиях, ®btno установлено, что при движении судна в канале происходит местное Снижение уровня воды, возникают судовые волны и создается обтекаю- погруженную часть судна поток, направление которого противополож- н ° Движению. Эти явления представляют собой основные факторы, кото

79