Канал имени Москвы. 50 лет эксплуатации

закреплена на пороге верхней головы- Перед навнгуцидй фермы загражде- нмя укладывают в нишу порога, а по окончании ставят в вертикальное по ложение. Таким образом, напорная грань ферм постоянно находится в воде, а остальная их часть бывает доступной лишь я зимний период. Проведенное в 1961-1963 гг. обследование состояния ферм заграждения на шлюзах № 3, 6 и 9 показало, что передние ноги поражены местной кор розией с глубиной каверн от 2 до 5 мм. Оббивка, выполненная из листовой стали толщиной 8 мм, имела коррозионный износ в надводной части 0,8- 0,9 мм, а в подводной до 5 мм. Некоторые задние, более слабые, ноги ферм были сильно деформированы. В самом худшем состоянии находи лись деревянные фермы, Брусья напорных Передних} ног в нижней части имели продольные по всей их ширине трещины, начинающиеся у подреза древесины выше опорных узлов. Трещины, имеющие длину 1 м и более, уже достигли зоны максимального изгибающего момента, и несущая спо собность брусьев передних ног оказалась ослабленной почти в 2 раза. Поэтому встал вопрос о замене верхних ремонтных заграждений в ближай шие годы. В 1966 г. ОКБ "Мосгидросталь ” были выполнены проекты но вых более усилен пых стальных ферм заграждений трех типоразмеров. Их масса в зависимости от напора воды составляет 96,5 ■ 123,5 т. Первое заграждение было изготовлено в механической мастерской Яхромского рай онаги дросоо ру жен ий . Наиболее сложной была проблема обеспечения производства работ насухо с использованием какого-либо временного заграждения. После рассмотрения различных вариантов проекта временного заграждения был выбран тип плоского всплывающего затвора ригельно-стоечной систе мы, Проект такого ремонтного затвора (рис. 1У.22І длп перекрытия от верстия шириной 30 м был разработан в КБ Управления канала в 1965 г. Первое новое ремонтное заграждение из поворотных ферм я место дере вянного было смонтировано на шлюзе № 7 в межнавигационный период 1966-- 1967 гт., последнее - на шлюзе № 5 в 1975-1976 гг. Монтаж заграж дения, каждая ферма которого состояла из двух марок, проводился с помощью плавучего крана грузоподъемностью 5 г. Замена сегментных ворот. Основными причинами, побудившими начать работы по плановой замене сегментных ворот на шлюзах, были заметное ухудшение состояния металлоконструкций отдельных порог (особенно на шлюзе № 10), а также приближение к предельному сроку службы (25- 30 годам) обшивок из арктилита (имея в виду, что этот материал промыш ленностью уже не выпускается) , Принималась во внимание и продолжитель ность работ; если начать замену ворот в середине 70-х годов, т.е, по истече нии 40 лет эксплуатации, то последние ворота будут заменены лишь через 10 лет, Проекты новых сегментных ворот е сварном исполнении были выполни мы ОКБ "Мосгидросталь" четырех типоразмеров-в зависимости от высоты перекрываемого отверстия и радиуса обшивки. В проектах учтены не достатки прежней конструкции сегментных ворот. Пролетное строение но вых ворот предусмотрено коробчатого сечения с металлической обшивкой (рис. 1У.23) . Отличительной особенностью его является повышенная жест кость, позволяющая не опасаться появления перенапряжений в несущих элементах конструкции при ее перекосе (в том числе в случае нарушения сезязи одной из сторон с механизмом! , Масса подвижной части ворот сос тавляет 100-162 т, борота состояли из 11 монтажных марок (для шлюза N" 1 — из 13 марок) , максимальная масса которых равнялась 1 5,8 т. 159