Канал имени Москвы. 50 лет эксплуатации

с рядам Сложных технических проблем. Одной из таких задач явилась про. ходка перегонных тоннелей под каналом, в решении которой принимали участие специалисты Управления канала имени Москвы. Первоначально технический проект предусматривал проходку тоннелей на глубине 10-11 м от дна канала в крепких водонасыщенных известил, ках УН категории. Однако проходка тоннельных выработок в крепких из» вестниках была связана с необходимостью применения буровзрывных ра бот, что могло привести к нарушению устойчивости кровли из юрских глин и прорыву воды из канала. Понижение трассы н профиле до глубины, обеспечивающей над сводом выработки достаточно мощного слоя извест няков, приводило к увеличению уклона тоннелей до 0,042, что ухудшало условия эксплуатации метрополитена. Наиболее прием л емь см был признан вариант с поднятием трассы в профи ле до отметок, при которых тоннели залегали по всему сечению в юрских глинах. Сложность этого варианта заключалась в необходимости проход ки тоннелей протяженностью более 100 м закрытым способам под руслом канала при мощности грунтов от щелыги свода до дна канала около 4 м. Кровля тоннелей при этом состояла из юрских глин и подстилающих дно канала вадонасыщенных ласков разной крупности (1У.13). Из-за недоста точной несущей способности грунтов в шелыга свода тоннелей требова лось создание по дну канала над будущими тоннелями водонепроницаемой прочной плиты, под «защитой которой можно безопасно пройти тоннель. Было принято уникальное техническое решений, отвечающее требова ниям сохранности канала, надежности и безопасности ведения работ. Оно состояло в там, что на дне канала создавалась защитная льдогрунтовая плита (рис. 1У.14), обеспечивающая полную герметичность в месте контак та с толщей лежащих ниже юрских глин. Береговые участки из водонасы щенных песков также закреплялись сплошным замораживанием до юр ских глин. Бурение вертикальных замораживающих скважин с подмостей и замо раживание береговых участкои осуществлялось с опережением работ по выемке грунта в русло канала. Ширина судового хода между подмостями была принята равной 50 м. Грунт в русле канала разрабатывался после окончания замораживания береговых участков, что исключало сползание береговых откосов в траншею. При этом использовался плавучий кран, оборудованный грейфером, который насыпал грунт в баржи. Перед опуска нием замораживающих секций для предотвращения образования в них воз душных пробок дно канала было спланировано с большой точностью. Работы в русле канала велись только в межнавигационный период в тече ние 5 месяцев — с 15 ноября 1973 г. по 15 апреля 1974 г, Смонтированные на берегу и опрессованные под давлением 2,5 МПа вмораживающие секции опускали на дно траншеи в русле канала пла вучим краном грузоподъемностью 16 г. В опущенном положении секции вновь опрессовывались под давлением 2,5 МПа. Расстояние в плане между смежными замораживающими секциями было принято равным 1 м с от клонением не более ±10 см. Зазор между секциями, уложенными с право го и левого берегов, составил 0,5 м. После вторичного испытания замораживающие секции засыпались песча ным грунтом, при этом глубина е канале обеспечивала свободный проход судов во время навигации. Грунт для засыпки секций а котловане очищал ся от комков и валунов диаметром более 20 см. Это делалось для того, чтобы крупные включения не повредили замораживающие секции и во избежание образования полостей, заполненных только водой. Окончатель на