Канал имени Москвы. 50 лет эксплуатации

требность в капитальных вложениях на сооружение канала по Старицкому направлению была бы больше на 200%, а по Шошинскому на 125%, чем по Дмитровскому варианту. В конечном итоге ежегодные расходы на подачу волжской воды в водораздельный бьеф с учетом капитальных затрат по каждому из сравниваемых вариантов составили: Дмитровскому — 100%, Шошинскому - 106%. Старицкому — 134%. В итоге Управление строительства канала Москва — Волга окончательно остановилось на Дмитровском варианте. Вскоре Дмитровское направление канала было утверждено Правительством СССР. В это время на строитель ство пришел коллектив строителей Беломорско-Балтийского канала во главе с С.Я. Жуком, который имел опыт строительства крупных гидротех нических сооружений. Он стал главным инженером Управления, а А.И. Фид- ман — главным инспектором Управления. 3. Исходные положения проекта и природные условия района строи тельства, После окончательного утверждения Дмитровского направления трассы канала Управление строительства приступило к изысканиям и проектированию. Первые результаты этих работ в виде схематического проекта в 1933 г. были представлены Правительству. При обсуждении ре зультатов рассмотрения этого проекта президиум Госплана СССР одобрил проделанную Москѳаволгостроем в короткий срок большую проектно- изыскательскую работу. При этом необходимо отметить, что в отличие от других крупных гидротехнических строек канал имени Москвы был запроектирован и построен силами советских инженеров без участия ино странных фирм и специалистов. При строительстве канала решались следующие основные задачи: снабжение Москвы питьевой водой в количестве, достаточном на от даленную перспективу; соединение столицы Советского Союза с главнейшей его водной ма гистралью - Волгой; улучшение санитарного состояния р. Москвы и ее притоков в пределах города; попутное использование водных ресурсов для выработки электроэнер гии. Для обеспечения Москвы водой, необходимой для питьевых и техни ческих целей, а также для обводнения р. Москвы и ее притоков, был при нят перспективный расчетный водозабор из Волги в канал |с учетом по терь и расходов на судоходство через шлюз №1), равный 131,5 мЗ/с летом и 83,0 мЗ/с зимой. Одновременно Управлению строительства было пору чено проектирование и строительство Истринского узла сооружений для дополнительного снабжения Москвы водой. Исходя из расчетного перспективного груза- и пассажи рообората Мос ковских портов, были выбраны максимальные габариты судов, допускае мые для плавания по каналу, а именно габариты наибольшей наливной баржи: грузоподъемность 18 — 22 тыс. т, длина 110 — 120 м. Соответственно этому были установлены следующие габариты канала: минимальная шири на по зеркалу воды 85,5 м; ширина по дну 46,0 м; глубина 5,5 м; мини мальный радиус закруглений 1000 м. Для шлюзов были приняты размеры, соответствующие транспортным сооружениям основных магистральных водных путей Советского Союза. В связи со значительными затратами электроэнергии для подъема волж ской воды на водораздел предусматривалось по возможности компенси ровать их путем выработки электроэнергии гидростанциями на участках ее падения. Было намечено построить восемь гидроэлектростанций. іо