Канал имени Москвы. 50 лет эксплуатации

тируется. Недостатком его является сезонность выполнения. Стоимость 1 м крепления — 271 Р 8 руб. При длине закрепляемого откоса 8-9 м с зало жением Т:3 расход камня составляет 6 м3. Отметка верка крепления на G.8 м выше статического уровня. Всего за период с 1963 г. по 1 января 1985 г. выполнено 70 км новых типов креплений, в том числе: железобетонным шпунтом - 24 г 6 км; же лезобетонными плитами, омоноличенными по контуру, - 1В Г 6 км; камен ной наброском - 26,8 км. ГУ.2. РЕКОНСТРУКЦИЯ ПРИЧАЛЬНЫХ ЛИНИЙ ШЛЮЗОВ Конструкции п ри чал ьно-направляющих сооружений, построенных на ка напе. отличаются большим разнообразием. С первых лет эксплуатации швартующиеся к ним суда повреждали пешеходные мостики. С увеличе- нием грузоподъемности судов стали повреждаться (сбиваться) судами сами массивы. После 30 лет эксплуатации некоторые лричально-капрэв плющи е сооружения шлюзов пришли в такое состояние , при котором дальнейшее использование их стало невозможным, особенно при швар товке судов большой грузопод ьемности. 8 1964 г. институт Гилрорсчтранс провел обследование технического состояния причально-нагірагзляющих сооружений, Анализ характера раз рушений отдельно стоящих бетонных м асСи вое l показал, что все причаль ’ ные пинии шлюзов в той или иной степени подпор жены разрушениям и при движении по каналу судов грузоподъемностью 5000 т {новое расчетное судно) могут быть разрушены и привести к авариям. Расчеты показали, что фактическая сила удара от расчетного судна на прямолинейных участ ках превышает нагрузку, принятую ранее при проектировании сооруже ний, в 2 раза, В результате обследования была составлена схема реконст рукции всех причальных линий шлюзов, за исключением сооружений о коротких бьефах между шлюзами №7и8и№5и6, которые в настоящее время не используются. Предусматривалась превратить причально-направ ляющие сооружения, состоящие из отдельно стоящих бетонных массивов, в сплошную конструкцию Ірмс 1У. 5). Такое решение на перспективу было предусмотрено и в проекте канала. На реконструированных причальных линиях пространство между су ществующими отдельно стоящими бетонными массивами заполнено новой конструкцией б виде желѣзобетоннаго ростверка на свайном основании, состоящего из двух рядов железобетонных свай сечением 0,35x0,35 м. Сваи переднего ряда длиной 12 м забивались с уклоном Ю:1 нэ глубину 6,0 м с шагом а 1 м; сваи заднего ряда такой же длины с уклоном 3:1 на глубину 5 м с шагом в 2 м. Железобетонный ростверк имеет толщи ну 0,9 и ширину 2.5 м. Его отметки низа и верха находятся на уровне отметок отдельно стоящих массивов (1У.6). Фасадная сторона причальной линии и задняя часть парапета обдицова мы плитами-оболочками. В качестве швартовных устройств приняты рымы- крюки на усилие 250 кН, установленные в два яруса с разрывом а 1 м, чітрез 20 м по длине причалѣ. В местах установки рымов сделаны местные уширения парапетов до толщины в 1,0 М- Рымы установлены в углублениях и отстоят от лицевой грани причальной линии на 20 см. Верхняя часть пара- Піял и углы рымных углублений имеют металлическую облицовку. Существующие отдельно стоящие массивы включены а монолитный ростверк новой конструкции и работают с ним как единое целое. В местах

132