Канал имени Москвы. 50 лет эксплуатации

° результате обрыва тяг ст норка, удерживаемая двумя канатами (ди аметром 63 мм) механизма, начала падать в сторону верхнего бьефа и своей верея л ьн ой частью оперлась на устой, При атом общий наклон всей створки относительно вертикальной плоскости составил 3,7 м* Низ ее- репльной части остался на пяте, а створный конец ее оперся подводными блоками на Бетон днища головы. Кроме обрыва тяг га л ьс банта, створка получила следующие повреждения: сместился подвижный диск пяты в пла* не (по пинии шпонок) на 39 мм в сторону створа, а его сторона в маете выкружки подпятника поднялась на 4Q мм; сорваны детали крепления центральной оси гальсбанта; разрушены реборды горизонтальных роликов для канатов нв верхнем ригеде у вереяльного столба, а также подводных роликов с деформацией станины; частично разрушен переходный мостик. Причинен разрушения тяг гальсбанта, имевших рабочее сечение диамет ром 160 мм, явилось уменьшение на 25 мм длины продольной тяги после ее ревизии и сборки по сравнению с ее первоначальной (до разборки) дли- I ной. Укорочение тяги на 25 мм приблизило на 11 — 12 мм вкладыш верхней упорной подушки к вкладышу закладной подушки и одновременно смести ло его на 23 мм в сторону нижнего бьефа (параллельно опорной плоскос ти) . При закрытии створки не обеспечивалось нормальное вхождение под вижного вкладыша с цилиндрической поверхностью в плоскость касания с неподвижным Бодее того, подвижный вкладыш уперся в кромку не подвижного Ірис. 111.22} г что при дальнейшем закрытии створки вызвало появление и резкое увеличение распорных усилий в тягах гальсбанта. Это и привело к их разрушению. Указанный случай произошел вследствие нарушений инструкции по экс плуатации и ремонту ворот; закрыіие створки на конечной стадии при первом после ее ремонта маневрировании производилось с использова нием электропривода^ тогда как следовало использовать ручной привод; не было организован^ наблюдение за в іаимным положением вкладышей верхних упорной и закладной подушек в конце закрытия. Работы по восстановлению створки ворот были проведены в два этапа. Первый этап (наиболее сложный} предусматривал постановку створки, имеющей массу 335 т и высоту 18,7 м, в вертикальное положение; вто рой выполнение необходимых ремонтных работ с постановкой створки в проектное положение (на пяту и гальсбйнт) . Для выполнения работ пер вого jTariB было специально подготовлено и смонтировано оборудование и оснастка (рис. 111.23) . Кроме того, канатом диаметром 25 мм в восемь ниток в виде скрутки была закреплена нижняя еереяльная часть створки за паз ремонтного затвора водопроводной галереи. Под нижним ригелем створки была выложена сплошная клетка из сосновых брусьев в пределах трех средних ее диафрагм. С низовой стороны вдоль створки для опира- ния ее при подъеме на клетки уложено сосновое бреемо диаметром 35 — 40 см Со стороны обшивки на клетке были установлены 20 — 22 лары де ревянных клиньев для подклинки створки в процессе подъема. Для раз грузки поврежденной пяты под ней были установлены с верховой сторо ны гидравлический домкрат грузоподъемностью 100 т. а С низовой - сталь ная вертикальная болванкѣ диаметром 220 мм. Поставленную указанным способом л вертикальное положение створку для замены поврежденных деталей пяіы И установки новых тяг гэльсбанта пришлось вывешивать в полузакрытом положении на гидравлических домкратах. Чтобы не задер живать открытия навигации, недостающую тягу гэльсбанта запроектиро вали и изготовили нерегулируемой, сварной в виде пакета из листовой стари марки О9Г2 (рис. HI .24). tie