Канал имени Москвы. 50 лет эксплуатации

нагрузок, пришлось со временем усиливать (из-за нарушения заклепочных соединений и образования трещин в отдельных элементах) . Механизмы двустворчатых ворот благодаря рациональной схеме при ложения тягового усилия имеют небольшую мощность и являются наибо лее компактными среди существующих типов- Конструктивно недорабо танным узлом являются подводные блоки для стальных канатов механиз ма. Подводные препятствия (топлая древесина и другие предметы), встре чающиеся на пути движения створок, попадая в подводные узлы привода, выталкивают канаты из роликов или повреждают их. Указанное обстоя тельство в значительной мере снижает эксплуатационные качества механиз мов ворот. Много внимания было уделено разработке механической и электричес кой защит механизмов ворот от перегрузки. 8 целях предупреждения соскакивания канатов с барабанов при срезе предохранительных пальцев на стопорные диски были установлены ленточные тормоза, сблокирован ные с выключателем электродвигателя. Во избежание пуска механизмов с выпавшими из подводных роликов канатами были разработаны и уста новлены специальные устройства, контролирующие натяжение канатов. Для более мягкого (без ударов) створения ворот на механизмах в 1970- 1974 гг. были установлены электродвигатели с тормозной машиной типа ТМ-4, Затворы водопроводных галерей. Для перекрытия водопроводных галерей шлюзов были применены плоские колесные затворы со свобод ной посадкой на порог. Размеры перекрываемых затворами Отверстий составляют: 2x2 м — шлюз №11; 3,0 х 3,85 м - шлюзы № 9 и 10; 4x4 м - шлюзы № 2-8; 4, 5x4, 5 м - шлюз № 1. Напор воды, воспринимаемый затворами, колеблется от 6,5 (шлюзы № 9 — 11) до 18 м (шлюз № 7, сред няя голова). Механизмы затворов шлюзов № 9-11 — канатные, грузо подъемностью 18 и Ют (шлюз №11), остальных затворов - цепные грузо подъемностью 70 и 200 т, Уже в первые годы эксплуатации затворов с колесными опорно-ходо выми частями выявились их недостатки: находящиеся в воде абразивные частицы вызывали изнашивание бронзовых втулок колес и их осей. Приме нение в колесах втулок из древесно-слоистого пластика (лигнофоля) удлинило межремонтный период, но не решило полностью проблему: вскоре возникла необходимость в ремонте рабочих поверхностей колес и рельсов вследствие их интенсивного изнашивания, К наиболее характерным неполадкам в работе затворов водопроводных галерей относятся: вырыв потоком деревянных брусьев нижнего горизон тального уплотнения, заделанного в порог, а также металлической обли цовки галерей; отрыв от закладных частей рабочих и обратных рельсов затворов; зависание затворов из-за попадания топлой древесины; разру шение забральных балок (на шлюзе № 7 в 1953 г,,на шлюзе № 1 в 1980 г.) с выводом галерей из работы; деформация и отрыв ножевых уплотнений в нижней части затворов (на шлюзах № 7 и 8 в 1963 г.) . После 25 лет эксплуатации начали появляться деформации и разруше ния отдельных элементов металлоконструкции затворов в месте консоль ных выпусков ригелей. Так, на четырехригельном затворе шлюза № 4 а 1962 г. было обнаружено скручивание консолей ригелей до 50 мм после 33000 циклов перемещений затвора под нагрузкой (в результате действия сил трения в опорах скольжения и недостаточной пространственной жест кости концевых участков ригелей) , 101