Канал имени Москвы. 50 лет эксплуатации

следующим ее бетонированием в ограниченный срок (до начала навига ции) . Для обеспечения сохранности подпятников в межнавигационный период после откачки воды из камеры производят их утеплением обогрев, а также периодически проводят инъекцию цементного раствора в полости, не заполненные бетоном. В 1983 г. на одном из шлюзов было обнаружено изменение высотного положения (понижение на 15 мм) правой створки ворот. После обследова ния при осушенной камере выявилось, что подпятник этой створки просел одной стороной в бетонном основании. Причиной явилось наличие пустот в бетоне. Подпятник же в течение длительного периода (до 1983 г.) опирал ся одной стороной через регулировочные клинья только на монтажную раму, Верхняя опора гальсбант относится к числу высоконагружемкых узлов ворот. Опыт показал, что обеспечить работу гальсбантов треугольного ти па, применяемых на шлюзах канала, по расчетной схеме (нагружение лишь осевой силой) практически не удается. Вследствие перекоса центрального и закладных пальцев, негориэонтзльности тяг, несоосности центрального пальца и пяты нарушается нормальная работа гальсбантов. В этом случае возникает изгибающий момент, действующий в вертикальной плоскости и вызывающий в тягах значительные напряжения. В результате цикличного характера нагружении в резьбовой части тяг образуются усталостные трещины, которые в период навигации привели к аварии. вызванной обры вом тяг на одном из шлюзов (см. п. ІН 12), Проведенная дефектоскопия тяг гальсбантов на остальных шлюзах канала установила наличие на большинстве из них усталостных трещим. По этой причине гальсбанты на воротах всех шлюзов в 1973 г. заменили новыми, тяги которых были изготовлены увеличенного сечения. Но несмотря на уве личение сечения тяг. тензометрирование показало, что на отдельных воротах гальсбанты оказываются перегруженными (до 40%). Поэтому ведется разработка более совершенных конструкций гальсбантов, которые бы соответствовали реальным условиям работы двустворчатых ворот. За период эксплуатации двустворчатые воіюта подвергались значитель ным навалам (ударам) судов при заходе в шлюз сверху. П[Л4 навалах обычно повреждались обшивка и служебный мостик, а иногда и верхний ригель створок. В 1973 г. удар крупнотоннажного судна в ворота привел к ал арии (см. рис. Ш.13) . За 50 лет была проделана значительная работа по совершенствованию конструкции ворот и их отдельных узлов. К ним следует отнести замену деревянных обшивок металлическими в 1945-1950 гг. Начиная с 1954 г. были реконструированы боковые уплотнения на всех воротах С приме нением резины Р-образного профиля, а на воротах шлюзов N 7 и 8 (сред ние головы) и шлюза If' 4 - также и нижние горизонтальные уплотнения, Большая работа была проведена при замене деревянных створных столбов ворот металлическими. В течение 1954 — 1959 гг. были смонтиро ваны стальные подушки и вертикальное резиновое уплотнение в створе ворот (рис. III. 14) на всех шлюзах, кроме шлюза № 10. Нз этом шлюзе указанная работа была проделана в 1965-1986 гг. Опыт эксплуатации ворот с реконструированными створными столбами является положитель ным. Уменьшение стрелы арки ворот под напором не превышает 20-25 мм, что на 30-35 мм меньше, чем при деревянных створных столбах. Однако металлическую конструкцию створных столбов и примыкающие к ним участки ригелей, которые небыли рассчитаны на передачу сосредоточенных

99