Канал Москва–Волга. Земляные работы

•

экскаватор останавливали на крепежный ремонт во время заправки авто­ \lашины. При работе же с железнодорожным транспорто)t перерыва для крепежного ремонта не было, и он производился во время обмена соста­ .вов, менее систематиЧiНО, и п оэтому на 'Него затрачивалось несколы<о больше времени . В <прочие простои:. входили простои на нагон пара, очистку путей от грунта, откачку воды из забоя, ожидание взрывов и пр. Режим рабочего времени экскаваторов 11111 ·-лопат дает несколько луч­ шие показатели чистой работы за счет у:иеньшения простоев на передвиж­ ках. Имея гусеничный ход, экс1<аваторы ППГ на передви>кки в забое тра­ тили гораздо меньше времени и производили ее в большинстве случаев во время отсутствия под экскаватором составов или авто. Что касается целос,\1енных простев, то ППГ-лопаты на ремонтах и на про)tывке котлов и~1ели несколько б6льшие простои, чем Ковровцы (нес~1отря на то, что су)Вtарные целосменные простои для обоих типов снарядов были примерно одинаковы). Это объяоняется некоторыми кон­ структивными особенностям и экскаваторав ППГ, о которых упоминается l3 главе о ремонтах. Режим рабочего времени ППГ-драглайнов в процентах от суток приведен в табл. 22 (стр. 32-33). (Для 111 II'-драглайнов да1нные приводятся отдельно для работавших Jfa вымет без транспорта и для всех драглайнов, включая и работавшие .на 1Вымет.) У экскаваторов, работавших на вымет, процент чистой работы оказался значительно выше, чем у Ковровцев и ППГ-лопат, так как :при этом методе работ отсугствовало ожидание составов. Простои на внутрисменном ремонте у др аглайнов были значительно больше, чем у ППГ-лопат, работавших с транспортом, так 1<ак ,в посл~д­ нем случае ре)1онт производился во вре:\IЯ заправки автомашин и переры­ вов в подаче транспорта. Простои на передвижках драглайнов, работавших на вымет, были также больше, чем у ППГ-лопат, так как в большинстве случаев им приходилось передвигаться по заболоченным грунтам и по ка­ вальера .м, в то время, как снаряды, работавшие с транопортом, имели впе­ реди себя более или менее ~выровненный ,и ~подготовленный для пере- дви>1<ки забой. Из целосменных простоев драглайнов велик процент простоев на ре­ ·монты (11,6% против 8,6% для ППГ-лопат и 6,5 для Ковровцев) . Увеличен­ ный процент простоев в целос)1енно~1 ре)1онте драглайноl3 объясняется ·более форсированной их работой, б6льши~1и напря}!<ен.ия:ми механизмов по сравнению с лопатой и iНедостаточно доброкачественным крепежным ре- .монтом. . Большой процент простоев в ремонте (это 9тносится Iке тем, что они в большинстве случаев об· служивались машинистами, получившими подготовку лишь в 1935 1. на курсах Строительства и следовательно не имевших еще практического опыта. Режим рабочего времени экскаваторов иностранных марок, имевших разное рабочее оборудование (драглайны, лопаты и многоковшевые), ра­ ботавших на вымет и с транспортом, приведен в табл. 22 без разделения по способу работ. Продолжительность чистой работы этих экскаваторов была выше, чем у ППГ, несмотря на то, что примерно четвертая часть их работала с погрузкой на транспорт. Простои во внутрис~1енных ре~1он­ 'Тах у них также были меньше, чем у ППГ-драглайнов. Это объясняет-ся лучшим их обслуживанием, так как в большинстве с.цучаев на экскавато­ рах и11омарок работали машинисты, прибы,вшие вместе с этими экскавато­ .рами с других строек. Наибольший процент простоев (из целосменных) ладал на 111лановый peMOflT. Он превышал простои на ремонт Ковровце.в и ППГ и равнялся 16,7%. Такой большой процент простоев в планово)1 ре:монте экскавато­ ров иномарок объясняется в основном затруднениями в •получении запас- 29