Канал Москва–Волга. Земляные работы

По .данным оперативной отчетности строительство производственных грабарочных дорог развивалось следующими темпами: 1933 - 1934 r . 1935 r. 1936 r. J937 r. (1 кварт.) Всего

Лротs1женяость nостро- CllllЬIX ЩПТОВl,/Х 11 npo- чих деревян н ых npo- 11зводствея11ых дорог в км . . . . . .

32

470

150

235

53

В приведенных цифрах учтены только новые, впервые уложен11ые rрабарочные дороги, не считая отремонтированные старые, которые, как правило, многократно перебрасывались с места на место по Yiepe окон­ чания работ на одних объектах и перехода на новые . Сметная стоимость 1 /(/Н новой грабаJро чной дороr<и по лагам cocтaвJJЯ Jla 9 100 р)пб. Фа 1<тически эти дороги в -~ из 50-mм досо.к огромно.\1 боль-

шинстве случаев строились из ;зs-4О-л1м досо1<, места;\1 и даже из горбылей; кроме того с 1936 г. материалом длп u.1.итов СJIУ>КИЛИ ДОСКИ ОТ OПЗJI Y·бKll бе ­ ТОННЫХ работ и другой, бывший yil

•

(

2,15 -------~

Ф1 11-. 1 С5. Тр еугольный щ11т д;1я уклад1<и на nово~;отах.

тический раз)1ер дорожных расходов на 1 m 3 вынутой зе;-. 1 .1и составиJ1 14,97 коп . , или око"10 4 }/ об~цей стоимости 1 м:.~ грабарочных работ. По своему качеству грабароч~1ые дороги строительства капаJ1а Москва-Волга подраздеJ1ялись на шесть основных групп или классов. Краткая их характеристика приведена 'В таб.'I. 106. Фактическое состояние грабарочных дорог на Строительстве харак­ теризуется данны.\1и, по.11ученьв1и в резу.1ьтате произведенного летом 1935 1г. транспортньн1 отдеJ10;.1 обсJ1едонания .ва>1<нейших пр оизводственных дорог (табл. 107). Таким образо;.1 37,6% об1цего протяжения обследованных дорог отно ­ с11.'!ось к числу хороших, 36,3%- к посредственным и 24,1 %- к плохи;\! и тsтжелым. Кро.\1е того обследование показало, что дJiя большинства грабарочных доrог типичной является неравн оУiерность их 1< а чества на всем nротя>ке­ нии от забоя до сваJrки. Чаще всего наблюдалось, что при хорошем со­ стоянии магистральной части дороги отсутствовал щитовой настил в за­ боях и на свалках, т. е . именно на тех· местах, где условия продви>l(ения грабарок являлись на иболее тяжелыми . Это обстоятельство в итоге сни­ зило средние показатели качества дорог, а вместе с этим снижало полез­ ну10 нагрузку грабарок и неблагоприятно действовало на состояние кон­ ского состава (набои, засечки и прочие повре>I<дения лошадей) . В даль­ нейшем на эту сторону устройства rрабарочных дорог необходимо обра­ щать особое вни;.1ание. 8 1936 г. качество rрабарочных дорог по сравнению с 1935 г. значи ­ 'Ге.п1)но повысилось . Интересные данные, характеризующие влияние каче­ ства дорог на стоимость работ при грабарочной возке, были 01олучены 261