Канал Москва–Волга. Земляные работы

скольких процентов. Значительные проценты простоев (9,8%), особенно по Ковровцам, падали и на передвижку. Это объясняется тем, что забои Ковро~зцев были недостатоqно осушены, а передви.11<1<и в воде вызывали большую затрату времени.

4.ТРАНСПОРТ

Одним из ва)!<Нейших звеньев в работе экскаваторного комплекса при работе с погрузкой на автотранспорт являлись дороги - их устройство и содержание. За время работы экскават·оров на Галявинском бугре в течение 29 :ме ­ сяцев было построено 73 1см новых автодорог, а 1с учетом .перекладки ста­ рых дорог ·всего ·было улол<ено 210 1<111. Стоимость доро}1<но1го строи­ тельст.ва обошлась в 1 182,1 тыс. руб. (в том числе стоимость материала 406,4 тыс . руб.), что составляло на 1 llf3 трунта 56 ;коn. За время стройки выработались опредеJrеиные типы автодорог как для разных грунтовых условий, так и для разных времен года. Заготовка щитов велась на участке и на лесозаводе (щиты были стандартизованы, а дроцесс работы по их изготовJiениrо механизирован). МаксимаJiы1ыс по­ .вороты допускались с кривой радиусом 15 м. Пощье),1ы допускались до 10-12° (на холостом ходу) и 5-6° на груженом ходу. Обычно для кал<дого снаряда строилось отдельное дорол<ное кольцо. Одновременно предусматривалась возможность переезда машин с одного 1<ольца на другое, а для неисправных и вышедших из строя машин строи­ ,лись специальные ту,пиr<и. Однако в ряде случаев приходилось по.льзо­ ваться только одним грузовым и одним порожняковым направлением, де­ лая от rнего подъезды и .выезды к экскаватору (фиг. 51 ) . ДJiя грузового направления на . автодорогах обычно укладывались щиты за исключением мест на сухом песке, где ограничиваJ1ись расплани­ ровкой грунта и укаткой его трактором ЧТЗ. В зимних условиях дороги не всегда устраивались с укладкой щитов: в ряде случаев достаточно было ограничиваться распланировкой грунта и систематической подсып­ кой выбоин песком. Содер)кание в порядке и ремонт дорог были возлол<ены на специаль­ ные бригады, прикрепленные к каждому 1<ольцу . В их обязаняости вхо­ дили: очистка трапов, замена изношенных щитов и отдельных бревен, кре­ пление от·бойных брусьев, подсыпка песка на спусках и очистка к1ове­ тов. Опыт работы на Галявинско~1 бугре показал, что одновременно с со­ ставлением ·проекта организации работ надо безусловно проектировать и основные .магистраJIЬные дороги, которые могли бы служить до конца строительства, да}f<е если бы для этого потребовалось удлинить путь или ВЛО}КИТЬ значительные средства на капитальное строительство этих маги­ стралей. Количество автомашин на участl<е росло соответственно с ростом числа экскаваторов . Так, первая автоко.11онна, организованная в декабре 1934 г. для оrnозки грунта от Ковровца 136, имела в своем составе всего 3-10 машин, а летом 1936 г . количество работающих машин достигло 120 при общем протяжении дорог в 27 км. Гара}КИ для автотранспорта распоJ1агались на участке в непосредствен­ ной близости к котловану. Во время остановки 1<акоrо-либо экскаватора на ремонт, про;мывку котла или передви}1<ку, автомашины, отвозившие от него грунт, переклю­ чались на другие экск3J3аторы. Распределяли машины, а также произво­ дили пере.ключения во время работы линейные диспетчеры, подчиняв­ шиеся старшему. С1'арший диспетчер (постоянным местопребыванием ко­ торого являлся дiиспетчерский пункт) кроме этого получал от линейных диспетчеров кая<дый час сводку о количестве работающих машин под ка­ ждым экскаватором и о чисJ1е сделанных рейсов. Выезд из гаража и за­ езды в гараж от~1ечались у шлагбаума при въезде на участок. 180

'