Канал Москва–Волга. Земляные работы

. Таким образом несвоевременное и неправильное выполнение осуши­ тельных мероприятий (при наличии, правда, обильных грунтовых вод) .привело 1к то:v1у, что дальнейшее применение экскаваторов-лопат факти­ чески стало невозможным. Вопрос был разрешен в пользу драглайнов, что ,принудило составить третью .схему (фиг. 50). По этой схеме тя>келые снаряды на >келезнодорожном ходу (Ков­ ровцы) снимались и заменялись более легкими снарядами драглайнами разных иностранных марок на гусеницах. Частично разработка дол>1<,11а была вестись также ПП1Г-лопатой и ППГ-драглайном. Схемой •предусматри­ валась работа следующих снарядов:

Емность

т Общая е\1 - Рабочее Количес во кость ковшей 06( рудо•

Марка снарядов

Тнn

ковша

, снарядов

мз

в .м3 0,75 0,57 0,38 1,15 1,0

8

вание

Оренштейн-Коnпель .

6

2 1

1,5 1,0

Драглайны

. . •

21/2

Везер-Хютте

•

Рустон-Бьюсайрус .

6

1 2 1 1 1

0,57 0,76 1,15

•

4 v

Лопаты

•

Менк-Гамброк . пnг . • . . . . . . . llПГ

Драглайн

1

1

"

1,5

1,5

Лопата

Все ro

9

7,48

Схема осушительных работ была в принципе сохранена. Намечено было толы<о дополнитеJ1ьное устройство водоотводной канавы по отводя­ щему канаJiу с установкой перс1<ачивающей насосной станции на пк 68/ 5. 'В принципе эта схема была осуществлена до конца, чт.о обеспечило как хо­ рошую производительность, так и успешное окончание экскаваторных ра­ бот в установленные сроки. 3. ПРОИЗВОДСТВО РАБОТ Разработка Галявинского бугра была начата еще в 1934 г. Верхний слой в 1-1,5 л1 почти по всей площади был снят вручную тачками. Затем .на западной стороне канала были установлены механические крючники. На глубину до 3 1н выемка была .произведена неравными забоями. Это на­ :рушало естественный рельеф местности, затрудн·яло устройство дороги и обесценило забои экскаватора, так как rв некоторых местах, где от работы механиче-с.ким 1<рючником остались ямы, забои с 5-6 м у1меньшались до 1-1,5 /tf. Первые снаряды - Ковровцы 135 и 136 - начали работу в ноябре­ декабре 1934 г. с пк 70/8 + 28, куда они подошли самоходоМ' от ст. «Вла­ хернская». Пере!rонять их через весь участок на се 0 вер ,к 1 пк 68/О и начать разработку с севера, как предусиатривалось схем.ой, было бы очень трудно, так как вся т.расса I<ана 1 ла была изрыта ступенями при разработке 13ерхних слоев выемки ручниками и :механическими крючниками. Вследствие этого реше·но было начать проходку забоев Ковровцем 136 с восточной стороны канала, двигаясь с юга на север. Это направление со­ здавало такл<е лучшие условия и для погрузки грунта iНа авто, что ПPJ:I слабой квалификации машинистов имело большое значение (погрузка на ­ право со стороны машиниста и стрелового). Грунтовые воды стояли зна­ чительно ниже подошвы забоя и таким образом дви>1<ению на север не препятствовали. Ковровец 135 за недостатком транспорта решено было использоваrгь на проходr<у пионерной траншеи запа,!ной стороны канала с работой на 13ымет. После охончания траншеи он развернулся стрелой к югу и стал в забой. Таким образом до августа 1935 г. разработка участка ме>кду пк 70/8- '68/О велась двумя снарядаии с обеих сторон 1 канала. Имеющиеся в не­ достаточном количестве авто распределялись между экска11Заторами с та- 12 Зак. 0855. Зо11ШШ:Lfе работы.. 177 .