Канал Москва–Волга. Земляные работы

ро1<ОКОJ1ейной веткой, пр11.\1ыкающие к Савелов~е:кой :1инии ЯросJ1авской ж. д. Общее протяжение намечавrлихся ,к укладке :нутей составляло 16 J(M пр•: 74 стре;1ках (сриг. 43). На северную сваJп<у .предполагалось подавать составы от д;вух экска~ ваторов, работающих на шлюзе, и двух экскаваторов .с насо,сной станции. На ней было запроектировано 5 разгрузочных тупиков ·по 400 "' · На 101кную свалку (меньшей е·мкости) юредпоJ1агалось подавать грунт только О'Г двух экскаваторов, работающих на шлюзе. В случае аварии на ~путях и;1и туп-иках какой-либо из свалок не искJ1Ю­ ча.11ась .возмо}кность перекл1очения двия<ения н.а одну свалку (обе сва;1ки, особенно северная, были расположены на заболоченных, по1«рытых тор­ фом учас'f\ках поймы р. Икши и во избежание выпирания торсра nреду­ с~1атривал ись высотой не бо.лее 4 м). Наименьшие радиусы за1<руглений приняты 40 111, · нормальные 50 .ilf. Ввиду высокого стояния грунтовых вод схе:\1ой была предус~1отрена водоотливная установка со 130 скважинами. I-Iачало экскаваторных работ предполагалось в середине июня 1935 г. с окончанием к декабрю для того, чтобы с 1 января 1936 г. возможно бы.1Jо приступить к бетонньо1 работа~r. Намеченный проектной схемой план расположения железнодорожных r.утей и расстановки экскаваторов был в основном выПОJLнен. Расположе­ ние ~путей ко вре:мени поJ1ного развития экскаваторных работ (1< октябрю 1935 r.) видно из !Прила 1 гае·мой исполнительной ·схе-мы (фиг. 44) . Ввиду того что работы на описываемом узле в,место ·МОтонозов оказа­ лось возможным обеспечить паровозами, ~принятый в схеме как мини­ :v.альный радиус кривых в 40 т при·шJ1ось в большинстве случаев увеличить ДО 60-65 м. Работы по укJ1адке пути велись специальньв1и бригадами в 42 чело­ века . По окончании укла,дк-и и сдачи пути в эксплоатацию рабочие укла­ дочной бригады были распредеJ1ены по околоткам и обслу>кивали теr«ущий ремонт и .передвижку .пути . в основном ПOJJOTHO ПОДГОТОВЛЯJJОСЬ путем ОТСЫJ/'КИ }Келезнодорож­ ными состава~1и с •подъе.мкой его до проектных от:111еток. Развитие nутей шло параллельно с развитием. э·кскЗJВаторных работ. В .средне~1 новых пу­ тей уклады.валось от 3 до 4 км в ~1есяц, а перекладки и подъемки тупикоо лроиз 1 водилось ] 2 кт в :\lесяц. У1<ладочный материаJ1 - шtiaJ1ы - поJ1учались с лесобиржи, причем в большинстве в необработанном виде из круглого леса разных пород, заrотовденного на дрова. Рельсы лодучали<:ь ·самото разнообраеного типа, начина.я от старых, так называемых «казанских», и тwпа lV-a и кончая самыми леп<и-ми, :при­ меняющимися на деко 1 виJ1ь~<ах с конной и мотовозной тягой. Косты.11и в значитель'Ной части быJ1и са-модельные, накладки - тоже; стрелки на 30% были облегченные, при~1еняемые при работе с мотовозами. При таком качест.ве материала и .неудовлетворительной укладке путей при mостоянной передвижке разгрузочных ту~пиков, расположенных на тор­ фянистых грунтах, при отсутствии навыка и опыта у рабочих сходы с рельсов паровозов и вагонов были постоянным .и почти неизбежным явление.м . Когда же к ,концу работ пути были улучшены, аварии происхо­ дили nочти только из-за скверного состояния .вагонного пар.ка. Чтобы обеспечить возмо}кность одновременной вывозки грунт·а с вос­ точной и заnадмой сторон котлована шлюза и :насосной станци и, был уло­ жен- дВУХ'КОJ1ейный .путь тупиком к насосной станции, име1ощим: ·выход как на южнуrо, так и на •се:верну10 ·ОВаJrки (фи~г. 44). Эти пути были .снабжены съездами для того, чтобы обеспечить возмо>кность вывозки грунта пэ одному пути от двух экскаваторов одновременно. ] 1'' 163 " 2. ФАКТИ 1 IЕСКАН 6Pl'.! Hll3AЦИ}l ТРАНСПОРТА