Канал Москва–Волга. Земляные работы

Грунты из выемок в значительной части были использованы для на­ сыпей: 'В северной части канала-для дамб аванпорта, Сестринских и Кухоловских дамб; в це;н1'ральной части -для подходов к шлюзам Икшин­ ской плотины и в южной - для насыпей канала и железных дорог. Наи­ более крупные земляные плотины водораздеJ1ьного бьефа, Иваньковская земляная плотина на Волге, а также левобережная дамба на Волге были целиком насыпаны из резервов. Грунты по всей трассе канала располагались .следующим образом. В северной части канала преобладали тяжелые глинистые грунты (мо­ рена и надморенные суглинки), а в лониженных местах-1орф ·глубиной до 5 лt (болота Мельдинское, Бугай-Зерцаловское .и Татищевское). В цен­ тральной части ·канала преобладали суглинки и супеси , в восточной и южной -<:упеси и пески. В се-верной части трасса пролегала в лесистой низменности; в цен­ тральной - по поймам рек Яхромы и Икши. Груmовые воды встречались обычно на глубине от 1 до 3 м от поверхности за исключением водораз­ дельного участка. Сосредоточие столь значительных объемов земляных работ на про­ тяжении свыше 150 км 11рассы канала (считая и Водопроводный канал) и веобходимость выполнения их в наЗtНаченный короткий срок при наличии тяжелых грун1ов и близости горизонта ~рунтовых вод представляли очень сложную 1'ехниче.ску10 задачу как •в части проектирования организации земляных работ, так н их выполнения. Основными признаками распределения объектов зе мляных ,работ на меха 1 низированную и ручную разработку служили: общий объем земляных работ, баланс гру.нтов, расположение кавальеров и наличие .подходящих для данной работы механизмов. При составлении первого генерального плана организации работ Ст.роиrгельство ориен1'ировалось на получение с разных строек экскавато­ ров иностранных марок и на :выпускаемые Ковров·ским заводом меха•ниче­ .ские лапаты на железнодорожном ходу «Ков.ровец> с отвозкой от них грунта железнодорожным транспортом нормальной и узкой колеи. Однако уже в самом начале· работ выявилось, что ·получение железно­ дорожного оборудования в сроки, необходимые по плану, невозможно. Кроме того при углублении забоев ниже определоо·ных отметок и .при раз­ работке котлованов оказалось, что железнодорожный транспорт во ·мно­ гих случаях не может применяться вследствие наличия · недопу.стимых для него ·ПОдъемО'В и кривых. Это обстоятельство, а также необходимость возведения ответственных 1водона:порных дамб ·и плотин, где требовались разравниваrние грун1'а тонкими слоями и уплотнение его укаткой, побудили Ст.роительство применить в широких размерах более гибкий, хотя и более дорогой, автомобильный транспорт. }{роме того уже ·в 1934 г. опыт работы с Ковровца:ми выявил необхо­ димость примене:ния более подвижных типов э:кскаваторо·в. В .связи с этим по заданию Москваволгостроя Ковровский завод ·приступил в 1934 г. к .изг01'овлению и в начале 1935 г. начал серийный выпуск .полноповорот­ ных паровых экска·ваторов на гусеничном ходу, полууниверсальноrо типа" с ~рабочим оборудованием лопат, с ковшом 1,5 м 3 и со сменной .стрелой д1ра.глайна длиной 18 м и ковшом 1,0 м 3 • Благодаря этому экска·ваторный .парк Москваволгостроя, имевший в своем •Составе к концу 1934 г. 49 Ко·вровцев и 25 экскаваторов иноС11'ран­ ных маро 1 к, '8 1935 г. начал интенси•вно пополнять·ся ЭI<скаваторами ППГ-1 ,5" число которых в 1936 г. достигло 98 снарядов. В соответс11вии с 1 имеющи.мися ТИ~Па'Ми экскаваторов, родом транспорта и у-словиями рабо-г методы разработки отдельных объектов были назна­ чены, исходя из <:ледующих устанQвок. 1. Наиболее крупные земляные мас·сивы, имеющие значи1'ельные фронты 1Выемки и разгрузки, 1В <>сновном разрабатьmались Ковровцами с отвозкой 1tрунта по железной дороге нормальной .коле.и. Этим ·способом 8