Канал Москва–Волга. Земляные работы

Экс.каваторnые работы sпмой

На Глубокой выемке экскаваторы работали всю зиму. Промерзание l'рунта достигало на открытых, нетронутых местах до 1-1,5 м. При про­ мерзании забоев в 40-50 см образовы1Вались нависающие козырьки, не поддающиеся разработ.ке Э'Кскаватором, и промерзшая вертwкальная ,сто ­ рона забоя, обращенная к поrрузочвому лути, еще больше затрудняла разработку. Это застаnило ·Приступить J( взры'Вны1м работам, :которые ·были организованы следующим образом. Бурение шпуров производиJ1ось при помощи обыкно.венных ломов, разогретых на кострах, или в специаJrьных круглых >келезных жаровнях. Бурение было двуеуtrное, т. е. на tКа>кдом Ш'Пуре работали дВа буриль­ щика. Путем развертки диаметр шпура доводиJI-Ся до 21/2". I-Iopмa на 6уре­ ние была 4,5-5,0 ЛI шпура на 1 чел.-денъ; фактическая же выработка до­ стигала 6 пог. т. Среднее количество >бурильщиков на один экскаватор со­ ставляло 17-20 человек. Наmравление шпуров 113 верхней горизонтальной поверхности разраба­ "!'Ывае.мого забоя делалось не вертикальным, а несколько наклонным ~В сто­ рону от экскаватора. Это увеличивало подъе-м грунта и напра1Вляло взлет от экскаватора, уменьшая тем самым возможность его повре>кдения. Рас­ ход sзрывоматериаJ1ов на 1 .мз подор1Ванного грунта составлял: аммонита - V,229 кг, капсюлей- 0,28 шт., бикфордова шнура -0,30 м. · Основное ~количество шпуров в первое время запаливалось в ночной перерьI!В между двумя сменами. Однако имевшая при этом место частая порча 'Взрывами электрических ~проводов для освещения заставила пере­ нести часть паления в дневное ·время. В·се-та1Ки простои экскаваторов, вызванные взрывами, составляли в среднем 3, 1 ro от общего времени. Подорванный грунт успешно разбирался экскаваторами, и mог.рузка его на .платформы производилась хорошо, однако с сильно ПОiни>кенным протИlЗ летнего ·времени коэфициентом наполнения ковша. Так, платформа, на которую !В зимнее время грузилось около 6,5 ЛJ 3 , наполнялась только при помощи 8- 9 :ковшей, т. е. с IКОЭфициенто:м наполнения в 0,3, в то время как летом на ту же платформу с немного нашитыми бортам.и nрузи­ .лось до 9 ~.з при помощи 6-7 ков.шей, т . е. с 11<оэфициентом наполнения 1<овша в суглинистых ~грунтах до 0,6, т. е. в 2 раза больше. Соответственно этому и использование 'Платсрор.м зимой составляло лишь 72% от летнего. Производительность ·разгрузки с платформ на ·свалках .в зимних усло­ виях также эначительно падала, так как за 'Время движения в пути до свалки гр"унт смерзаJ1ся . Так, в .среднем при ручной раз грузке ·выработка на 1 чел.-де:нь в зимних условиях составляла всего 7-9 мз, против 10-11 мз­ н летних. Наконец сильно СНИ}f<али выработку экскаваторов учащавшиеся в зимних условиях обрывы цепей, поло·мки дуговых болтов и :прочие ава ­ рии самого экскаватора. Снабжение э,к·скаваторо~в водой в зи 1 мнее время вследсmие замерзания воды 1В шлангах занимало больше .времени, чем летом. Расход угля в З1И1М­ нее время был в среднем 3,98 кг на 1 лr 3 грунта против 3,36 кг, расходуемых 1в летнее :Время. Краме того в зимнее время ~приходилось .ставить по 3 челове­ ка на 1 к111 лути специально на ipa 1 CЧИ'C'I1J(Y )келезнодороя<.ных путей от -снега. Однако :в работе зимой имелись и положительные факторы. Так, в связи <: отсутстви.ем !Поверхностных ,вод и уменьшением ;грунтовых забои были значительно суше, чем летом, что благоприятно сказыsалось на усло­ виях работы ни>кней бригады э.rоокаватора и ускоряло производство пере­ двил<ек снаряда. ЖелезнодорО)J<'ные пути держались ви1мой несравненно лучше, чем в другие времена года; особенно это имело значение для погру­ зочных путей под Э'КСкаваторами и на свалках. УстойчИlЗость путей знач.и­ тельно ·снижала сходы .с рельсов подви>кного состава и паровозов. В ре­ зультате зимой наблюдалось значительное снижение простоев из-за ожи­ дания сост.авов. Это давало возможность увеличить скорости д1вия<ения 8 3&&. 28:>5. Зеи:хан:ыс работы. 113