Канал Москва–Волга

Основные размеры судоходно-водоводного канала установлены из расчета,, что канал должен обеспечить в любом месте свободные расхождения наибольших расчетных судов. Размеры его следующие:

ширина по д н у ...........................................................................46,0 м полезвия ширина (на глубине грузовой осадки) . . . 54,0 „ глубина в о д ы ........................................................................... 5,5 я ширина по зеркалу в о ды ...................................................... Рб’б ” площадь подводного сеч ен и я .............................................. 370,6 м-

Поперечное сечение канала (фиг. 25) выполнено трапецеидаль­ ным с изменяющимися по заложению откосами. Низовой донный от­ кос на высоту 4 ж от дна всюду имеет уклон 1: 4, а выше, в преде- лад^колёбания судоходного горизонта, 1 :2,5 и укреплен при этом каменной кладкой. Выше бечевника в выемках откосу придан уклон для песков 1 :2 и для суглинков 1 :5. Учитывая возможности введе­ ния в дальнейшем на канале береговой (бечевой) тяги грузовых судов, ширина бечевника установлена в 4,0 м. На криволинейных участках канала, где радиус закруглений не превышает 3 000 м, дно канала уширено во внутреннюю сторону кри­ вой. Кроме того в некоторых местах устроены специальные ушире- ния (на 25 м протяжением 300 м) для расхождения судов и на случай необходимости -отстаивания их. Правительственная комиссия, принимавшая канал, отметила сле­ дующее: «Подробное изучение участков приканальных дамб северного склона (Сестринские, Татищевские, Оревские, Кухоловские, Яхромские и Икшинские участки приканальных дамб) наряду с обследованием откосов выемок в пределах Лесозаводского, Оревского, Михалевско- Куминовокого бугра, Хлебниковской Глубокой выемки показало, что ответственные насыпи приканальных и ограждающих дамб в основ­ ном выполнены хорошо и устойчивость их и откосов канала в 'пре­ делах выемок . . . не возбуждает никаких сомнений» (Сводное заклю­ чение гидротехнической секции, стр. 8—9). «Все искусственные каналы трассированы в общей схеме решения канала Москва—Волга удачно». «Конструкции приканальных дамб являются во многих случаях смелым инженерным решением с широким использованием местных материалов (торфяные дамбы, дамбы с экранами, с оторочкой, дамбы кавальерного типа») (Сводное заключение транспортной секции, стр. 16). ШЛЮЗЫ Всего на канале Москва—Волга построено 11 шлюзов, из кото­ рых 10 большемерных и один малый — Перервинский. Шлюз № 1 расположен на правом берегу Волги в деривационном канале у Иваньковской плотины и служит для соединения судоход- . ным путем примыкающих к плотине бьефов Волги, а также канала с нижним бьефом. Следующие шлюзы № 2—б, общим числом 5, со­ ставляют шлюзную лестницу Волжского склона. Все эти шесть шлю­ з о в— однокамерные (фиг. 26). За водораздельным бьефом канала располагаются двухкамер­ ные шлюзы № 7 и 8, образующие спуск к Москва-реке. Однокамерные шлюзы № 9, 10 и 11 расположены на Москва-реке при Карамышев­ ской и Перервинской плотинах. Маломерный шлюз № 11 предназна­ чен специально для пропуска городских и пассажирских судов и быстроходных катеров. Постройка его была задана правительством дополнительно для обеспечения срочного пассажирского движения