Архитектура СССР № 2 1941

ветствующсго специального проектирова ния, ограничимся лишь одним замечани ем общего характера. Известно, в каком тяжелом положе нии находятся многие города в силу не удачного размещения обслуживающих устройств железнодорожного и водного транспорта. Проект «норм» дает категорическую установку: разработку проектно-планиро вочных материалов по железнодорожному и водному транспорту выполнять в гене ральных проектах планировки на основе проектных материалов по устройству и реконструкции железнодорожного узла, порта и путевых сооружений, разрабо танных НКПО или органами речного и морского флота. Авторы проекта «норм - даже не задаются вопросом о возможном несоответствии этих проектов интересам правильного планировочного решения на селенного места в целом. Между тем, на практике весьма часты случаи расхожде ния планировочных решений с ранее разработанными проектировками транс портных ведомств. Последние не всегда в достаточной степени учитывают инте ресы города и его последующего разви тия. Очень важным для планировщиков является раздел, определяющий метод и нормативы расчета проектного населения. Однако рекомендуемые проектом «норм» расчетные показатели не предста вляются убедительными. Показатели по удельному весу так называемых обслужи вающих кадров и населения, неактивно го по возрасту, преуменьшены по сравне нию с обычно применяемыми в планиро вочных проектах. Проект «порм» Академии коммуналь ного хозяйства ин в какой мере не рас сеет тех чувств беспокойства и неудовле творенности, с которыми планировщики производят в настоящее время расчеты проектной численности населения, созна вая их необоснованность, а возможно, и ошибочность. Раздел IV посвящен уличной сети и площадям, т. е. тому, что можно назвать планировочным костяком города. Несмо тря на всю важность транспортного кри терия при построении уличной сети, под черкнуто односторонний «транспортный» подход авторов проекта «норм» к пробле мам уличной сети представляется непра вильным и дезориентирующим планиров щики. Решение уличной сети, определяющей общую композицию городского плана, яв ляется комплексной задачей, требующей учета не только интересов транспорта, важность которых сама собой понятна, но и целого ряда других требований: ар хитектурной выразительности, санитарно- гигиенических, рациональной организации кварталов и т. д. Именно такого комп лексного подхода к проблеме уличной се ти мы напрасно искали бы в рассматри ваемом разделе, хотя в «Нормах плани ровки городов» он является совершенно необходимым и единственно приемлемым. Предлагаемое деление улиц на маги стральные улицы транзитного движения, магистральные улицы внутригородские, улицы местного движения (жилые) и вну триквартальные проезды — в основном воспроизводит деление городских улиц на классы, принятое в ныне уже отмененном

ОСТ 773'1 — 01. Нельзя что авторы проекта «норм» не рискнули уточнить его. Этого легко можно было бы достигнуть, вовсе исключив внутриквар тальные проезды, которые по существу пе являются улицами, и определив первые две группы улиц, как магистральные улицы общегородского значения и маги стральные улицы районного значения (что и делает новый ОСТ). Такое уточне ние имеет не только терминологическое значение: оно, возможно, предохрани ло бы авторов проекта «норм» от ряда ошибок и недоразумений. «Магистральные улицы транзитного движения, — пишут авторы, — должны проектироваться в соответствии с требо ваниями... технических условий на соору жение автомобильных дорог и мостов, из даваемых Гушосдором» (п. I, гл. 2). Почему в отношении городских улиц следует руководствоваться требованиями, установленными для внегородских до рог, — непонятно. Напомним хотя бы то, что по нормам Гушосдора для дорог 1 класса — с расчетной скоростью движе ния в 120 км/час — ширина земляного полотна установлена всего в 10 м. Напом ним, что для дорог V класса нормы Гу шосдора принимают интенсивность дви жения всего до 100 экипажей в сутки, для IV класса — от 100 до 300, для III — от 300 до 350, для II — от 750 и выше, что нс идет ни в какое сравнение с ин тенсивностью движения на городских улицах. Только условия городской обстановки определяют предельную скорость движе ния и технические нормы для проекти рования улиц города, к которым следует отнести все городские впеквартальные проезды. Никакой привязки ширины маги стралей и улиц к общей величине насе ленного пункта, к этажности застройки, к предполагаемому их использованию для целей массового механического транспор та, к намеченному их зеленому оформле нию и поперечному профилю, мы в про екте «норм» также не находим. Точно также мы напрасно искали бы в проекте «норм» показателей для проверки эконо мичности и целесообразности запроекти рованной уличной сети по ее плотности (территориальные и душевые, линейные и квадратичные плотности). Серия «площади» рассматриваемого раздела дает более четкие и комплексные рекомендации. Однако отдельные указа ния недостаточно конкретны. К примеру укажем, что, согласно п. 7 данной серии, «величина транспортных площадей опре деляется количеством полос движения, пересекающихся в транспортном узле». После такого утверждения естественно было бы ожидать количественных пока зателей для определения размера транс портных площадей — в зависимости от числа пересекающихся полос движения. Но авторы дают лишь суммарный пока затель: «в пределах от 0,5 до 1,5 га в исключительных случаях допускается увеличение их до 2 га». Точно также определяются и размеры разгрузочных площадей. Наконец, несколько искусственным представляется выделение особого вида городских площадей — «архитектурных». Архитектурная выразительность обяза пе пожалеть о том,

тельна для площадей всех категорий. Это признается и авторами проекта «норм», выдвигающими определенные архитектур но-планировочные требования в отноше нии всех категорий площадей. Почему же авторы проекта считают необходимым вы деление особой группы «архитектурных площадей? С точки зрения определения проект ной величины территории города, перво степенное значение должны иметь реко мендации раздела V: «Организация сели тебной территории». К сожалению, для этого раздела, как и для работы в целом, характерны неувязанноеть с другими раз делами проекта «норм», отсутствие реко мендаций по целому ряду вопросов, спор ность, а в отдельных случаях и ошибоч ность даваемых указаний п, наконец, ре дакционные погрешности. Рассмотрим рекомендуемые нормы для составления провизорного баланса проект ной территории города (на 1 жителя в квадратных метрах).

Новые города

Реконстру ируемые

Жилые кварталы . Общественные квар талы ... Улицы, площади Внутригородская зе лень

35-80 7- 10 13 — 25

30-40 8-11 13-15 12-16

10-16

63 — 82

65-131

Пользование нормами, приведенными значи тельной амплитудой колебания показате лей по каждой группе. Без дополнитель ных указаний этими нормами нельзя пользоваться. Примечания к п. 5 явно недостаточно. В самом деле, чем может номочь следующее указание: «выбор оп ределенного норматива должен произво диться с учетом величины и характера проектируемого города, намечаемых типов жилой и общественной застройки, а так же наличия зеленых насаждений и усло вий их произрастания». Конкретно, как учитывать каждое из этих условий — нс указано. Совершенно аналогичны рекомендации и. 6 данного раздела, представляющие собою собственно только перечисление возможных зон застройки (очевидно, жи лой) по этажности и по огнестойкости. Это зонирование не увязано ни с реко мендуемыми в и. 5 нормами, ин с факто рами, влияющими по мнению авторов на зонирование. О последних глухо сказано, что «зонирование устанавливается в соот ветствии с величиной города, количеством населения, территориальными фондами, сейсмичностью, применяемыми строитель ными материалами и техно-экоиомпческп- ми заданиями на планировку». В частности, в данном пункте было бы весьма уместным указание на реко мендуемую этажность жилого строитель ства. Раздел VII охватывает вопросы водо снабжения, канализации, очистки, энер госнабжения, подземного хозяйства и ра диостанций. Следует признать неудач ной редакцию одного нз важнейших пунк тов вводной части, в котором утвер ждается, что проработка в генеральном 73 в таблице, весьма затрудняется