Архитектура СССР № 12 1936

65

Ло11дон. Оксфорд•стрит

Ло11до11. 811д с Темзы на парламент

Поперечные профили и габариты городских улиц Па• рижа, Лондона и Стокгольма различны, но имеется тен· денция при пробивке новых и реконструкции старых улиц к общим, оправданным движением, профилям и габаритам. Такими наиболее распространенными при проектировании габаритами являются для парадных центральных улиц 60- 65 м, дnя кольцевых и радиаль• ных - 40-50 м и для остальных городских проездов - 30 М, По такому принципу запроектированы в Париже новые и реконструируются старые улицы. Отдельный га· барит установлен для улиц, имеющих бульвары. Ознакомление с Лондоном и его проектами nланиров• ни позволяет сделать вывод о том, что ни с архитектур ной, ни с планировочной точки зрения город не пред ставляет боnьwого интереса и не может (за исключением парков, системы озеленения и планировки 2- 3 централь ных участков) служить для нас таким же поучительным образцом, как Париж. ,. Характерной особенностью города явnяется высокая плотность застройки, узость улиц, их стесненность ли нией зданий, периметрально расположенных и образую• щих скучный коридор, наконец, отсутствие правильно решенных как в архите!\'Турном, так и в транспортном отношении площадей. Особенно переуплотнен, преиму щественно нонторсними, складскими и деnовыми здания· ми, центр города - Сити с его узкими улицами и дво• рами. лишенными света и воздуха. По его окружности расположена средняя nonoca города, застроенная жилы ми домами и промышленными предприятиями. В отдель• ных своих частях эта зона города представnяет собой настоящие трущобы со скученной жилой застройкой, где в невероятных антисанитарных условиях ютится беднота Лондона. Здесь трудно найти хотя бы маленький кусок зелени и свободного пространства. Тоnько бnиже к окраи нам начинает разуплотняться застройка, встречаются зе· лень и открытые персnеКiтивы. лондон

Места массового перехода пассажиров через улицы и nnощади оборудованы ·нноnнами, подсвечиваемыми ночью: Установлены строгие меры наказания для шоферов за увечье пешеходов на этих полосах прохода (на друrюr участках, где нет кнопок дnя перехода, эта ответствен ность перелагается на пешехода). На дnинных отрезках улицы посредине ее разбросаны безопасные, освещаемые ночью, островки. Эти островки вводят в определенное русло поток машин и дают боль ше гарантий безопасности для переходов. Некоторые из перекрестков оборудованы автоматиче скими сигнаnами, устройство которых сводится к сле дующему: пешеход нажимает кнопку автомата, установ• ленного при переходе; включается красный свет дnя пе• рекрестноrо движения на время, необходимое дnя пе• рехода улицы, nocne чего сигнал автоматически выкnю· чается. Естественно, что асе зто дополняется, с одной сторо· ны, высокой городской куnьтурой житеnя Парижа, знаю щего и выполняющего правиnа rородсноrо движения, кстати, совершенно не обременитеnьные и, с другой - большой предупредительностью к пешеходам wоф·еров. Завидя пешеходов, намеревающихся перейти улицу, wo• фер знаком дает разрешение к переходу. Такую же npe· дупр,едитеnьность оказывает и пешеход шоферу. Этот контраст наибоnее разителен при сравнении городского движения Парижа и Москвы. Оборудование и оформnение московского метро явля ется наилучшим из всех виденных нами типов метро. Лондонское метро даже ное-что позаимствовало от мое• ковского. Так, построенные в прошnом году два новых зскаnатора полностью скопированы англичанами с зека· nатора «Нировсние ворота». Т,рамвай •нак в Лондоне, так и в Париже, совершенно вытеснен из центра на периферию. Троллейбус Лондона отnичается от московского полной бесшумностью мотора и скольжения по проводу. Высота двухэтажного лондон ского автобуса (басса) - 14 футов и 3 дюйма (4,3 м). Эту высоту необходимо, ввиду больших пр~имуществ двухэтажных вагонов, уже сейчас предусмотреть и обес• печить на всех проездах, которые решаются в двух уров· нях в Москве.