Архитектура СССР № 10 1938

40 арок воnнисто-скnадчвтого сече fiИЯ, напоминающих сечение nрофи nей типа Вотороиа. Длина наждой складки (ширина арки) - 7,5 м, вы• сота 3 м в эамно и 5,6 м в пяте. Толщина нанnонных стенок - 9 см и rориэонтеnьных - 20 см. Вершины складок (арон) связаны между собой распорками 14 Х 14 см, распоnожен• ными приблизительно через 1 О м. Чрезвычайно смеnо и талантли во быnо раэреwено и производство работ. Весь эллинг быn забетони рован при помощи одних подвиж ных nодмостей, но, ввиду тоrо 1 что для продольного перемещения лесов о оnаnуркой их нужно было опу стить за нижнюю плоскость скла док, nодмос•т-и были сконструиро ваны с особыми опорами на гидрав· nичоских домкратах. Это nозвоnиnо nрк нажАОМ nородвнжении nодмо• отой опускать и поднимать их на требуемые 11 м. &етонироsка велась торкретированием о двойной опалуб ке, Весь эnnинr при движении ле сов с одной стороны строился 40 не дель. Всего на эллинг nowno металла 714 тонн, железобетона 14 ООО м', что даеr расход бетона на 1 м' строения 0,0t4 м 2 и металла 0,7 кг. Тонкостенное, ломаное. сводча тое, лнбо эамннутое сечение яв• лястся лучшей формой для железо· бетона. Это с таннм же блеском, как и в элnинrах в Орnн, было показа но на примере железнодорожного и дорожного моста в Плугасrеле (Бре тань, Франция), сооруженного в 1926- 1930 гг. Мост этот, nерекры аающнй rлубоннй и узкий залив Атnа,нтнческого океана на Бретон ском побережье, имеет трн защем· леннь1е пустотелые арки с проезжей частью на стойках. Пролет арок (1)- 180,ОО м, nод'ем (f) = 35,30 м. Проезжая часть проложена над железнодорожным путем. Благодаря двухярусному решению удалось из· беrнуть кручения от односторонне• подвижной нагрузки и сделать мост сравнительно нешироким. Ширина проездной части поверху в м и внизу 4,5 м. ДлА того чтобы двухАруснаА проезжая часть не казалась слиш• ком rромоэдкой, Фрейсинз оключнn ее у wenыr в профиль арок. Стойки, nоддоржива.ющие проезжую часть, размещены друr от друга на рас стоянии 16 м.

Одной из замечательных особен• ностей этого моста Авляются леса. Все три арки были забетонированы при помощи одних деревянных ле• сов, которые nодвозиnись к опорам на железобетонных баржах. Леса эти были чрезвычайно леrки, по• этому бетонировка велась в три приема, с т-аким расчетом, чтобы к моменту бетонирования е·торой оче реди tfИЖНЯЯ част;ь арки (первая очередь) nonyчиna достаточную прочность и выдерживала сама вес выwележащеrо бетона. В целях из• бежания добавочных напряжений, вызываемых усадкой и изменением температуры, в Плyrac-rene вnервь~е были применены гидравлические домкраты для распора арки в ше• nыre. Вследствие раздвижки обеих половин свода нз вычисленное за• ранее расстояние, в арке возникли напряжения, противоположные тем, которые возникают в ней после окон• чания ее строительства. Помн_мо того, что таким путем удалось из• беrнуть добавочных напряжений и перемещений, вследствие неравно мерных: деформаций оси арки, обес~ nечнввnось и идеальное раскружа nнванне. Свободное пространство у rидрввnичеокого домкрата вnосnед• ствии было заполнено пластичным бетоном. ЧрезвыЧайно показателен, ка.к

пример неограниченных возможно стей железобетона, проект моста че рез реку Гудзон пролетом • 1 ООО м н башни для Всемнрной вы ставки в Париже. По подсчетам Фрейсинэ, ero мост при выгодном отноwении пропета и под'ема должен быть вдвое деwевnе равного ему по пролету и нагруз кам осуществленного метаnnическоrо вантового моста, несмотря на то, что для кабелей принято было расчетное

э.,.1мur11 е Орм1. Бottoaoft фа• с:ад • nериоде стром-те.,1,ст·ttа

83