Железная дорога. Её возникновение и жизнь

( брутто ) 55 т . Вследствие этого они снабжены четырьмя осями . Преимущество больше грузных вагонов заключается , между прочим , в том , что они при двойной и большей подъ емной по сравнению с двухосным крытым силе занимают по длине меньше места , чем два обыкновенных крытых , что является важной экономией в длине при наших огромных то варных поездах . Кроме того , сокращается количество маневров , документов и т . п .

Если вопрос о перевозке большинства грузов разрешается сравнительно легко , то этого нельзя сказать о транспортировании некоторых очень тяжелых грузов . Перевозка их наталкивается на целый ряд затруднений . Давление колеса на рельсовый путь не дол жно превышать 15 т , в лучшем случае 20 т . Следовательно , общий вес двухосного ва - го на , включая его полную нагрузку , не может превышать 30 т ., соответственно 40 т . Если примем во внимание , что один только чистый вес вагона составляет уже достаточную тя жесть , то для перевозки особенно тяжелых грузов ничего другого не остается , как распре делить вес на две или три платформы или строить вагоны с увеличенным числом осей . Та ким образом и создаются те необычные по форме товарные вагоны , которые изображены на фиг . 89, где показан специальный вагон для перевозки электрических трансформато ров . Трансформатор весит не менее 95 т , вес вагона нетто составляет около 55 т ; таким образом , общий вес вагона с трансформатором доходит до 150 т . Соответственно такому весу вагон снабжен 10 осями . Это значит , что общая тяжесть вагона распределяется между 20 колесами и каждое колесо оказывает на рельсы давление приблизительно только в 7,5 т . Такую нагрузку без риска повреждений могут выдержать не только пути магистра лей , но и второстепенные дороги . На этом же вагоне сделано приспособление , к которому часто прибегают при постройке товарных вагонов . Мы видим , что трансформатор помещен в особой раме , рас положенной гораздо ниже платформы ; таким образом , груз оказывается на незначитель -

84