Вентиляция и теплоснабжение метрополитенов

стыо±5% по следующей упрощенной эмпирической формуле автора . 7У уд = 0,0071 Г *пер. Vn пер.ср" , кВт/ткм, (4.IV) где v n — средняя эксплуатационная скорость движения поезда, км/ч; /пер.ср = — 1) — среднее расстояние между стан циями данной линии, км; / тр — длина трассы между съездами, расположенными за двумя конечными станциями данной линии, км; п ст — число станций на данной линии метрополитена; F 3 = = F»cr. т — Лзаг — площадь зазора между внутренним очертанием обделки с армировкой тоннеля и внешним очертанием вагонов, м 2 ; F HZT т — площадь живого сечения тоннеля, м 2 ; F Bar — площадь мидельного сечения вагона (для отечественных метрополитенов F ваг = 9 9,6), м 2 . В табл. 4.IV приведена характеристика эксплуатируемых и намеченных в перспективе к эксплуатации вагонов отечественного производства (вагон типа И), а в табл. 5.IV — значения /' ист т , F 3 — 1 ИСТ.—т для разных сечении однопутных перегонных тоннелей. Таблица 5. IV

Площадь зазора F 3 (м«) при вагонах типа

Отношение - при вагонах

Истинная площадь сечения тоннеля *ист. т» м *

^ист. т типа

Тоннель

А, Б, Г, Д, Е, Е ч.с

А, Б, Г, Д, Е, Е ч. с

и

и

0,572

22,38

13,38

Путевой перегонный с внутренним диаметром 5, 6 м То же, с внутренним диаметром 5, 1 м То же, прямоугольного сечения (4,175 x3,95*)

12,78

0,599

18,62 16,38

9,02 6 ; 78

0,516 0,450

0,485

9,62 7,38

0,413

*) 3,95 — высота тоннеля, м.

Сравнение результатов расчетов по формуле (4.IV) с фактиче скими значениями N yPt за длительный период эксплуатации Мос ковского, Ленинградского и Киевского метрополитенов показало их удовлетворительную сходимость (расхождение ± 5%). Резуль таты сравнения приведены в табл. 6.IV. Тепло Q 2 , выделяемое пассажирами на расчетном участке трассы (между осями двух смежных станций), равно