Строительство Москвы. 1936

га, НКПС , Метр острой, Свирьстрой и некото рые другие. Стоимость 1 м" гравия на барже в этом слу чае обходится 6-1 рублей. Таким образом, не считая разницы на фрах тах, экономия только на одной добыче гравия составляет около 8 руб. на 1 м 3 , а это значит, что покрытие хотя бы 5 0% потребности гравия русловой добычей даст экономию около 6 млн. руб. в год. Практически добычу руслового гравия можно осуществить несколькими способами. Однако опыт работ некоторых заграничных карьеров и наших отечественных организаций показывает, что наиболее целесообразным следует считать установку многоковшевых экскаваторов, так каіх они обладают большей производительностью, реже требуют ремонта и проще в обслуживании. В частности разработку можно івести многоков шовым экскаватором завода «Красный метал лист». .Транспортировка гравия может быть осу ществлена в шаландах грузоподъемностью 400 тони ( 200 м 3 гравия в шаланде) . Производительность экскаватора завода «Красный Металлист» по паспорту составляют 160 м 3 ІВ час. Учитывая ко ѳ фищиеінт эксплоа тациіи ( 0 , 8 ) , фактическая выработка массы 'со ставит 1 6 0 X 0 , 8 = 1 2 8 м 3 . Принимая коэфицишт выхода гравия равным 0,25, выработка гравия составит 1 2 8X0 , 2 5 = = 3 2 м 3 в час. Следовательно, » загрузка ша ланды при 1 одном экскаваторе будет произво диться в 2 0 0 : 3 2 = 6 , 4 часа. Суточная производительность одного экскава тора при работе в две десятичасовые смены со ставит 3 2 X 2 0 = 6 4 0 м 3 , а при 5-месячном сезо не работы на воде, т.-е. за 125 трудовых дней, общегодовая производительность экскаватора составит 6 4 0 X 1 2 5 = 8 0 тыс. м 3 . Принимая годовую программу добычи русло вого гравия в 800 тыс. м 3 , потребуется 10' уста новок экскаваторов, 35 шаланд и 10 буксирных катеров. Очевидно, что данные о мощности и глубине залегания гравия окончательно решат в каждом

отдельном случае вопрос о целесообразности применения тех или иных механических устано вок. При небольших береговых залеганиях раци онально применение грейфера на дериковых кра нах, производительностью до 10 м 3 в час. При мелководии в местах залеганий, не обес печивающих проход баржей, может быть приме нена разработка гравия с помощью скрейперов. При залегании гравия ввиде «косы» у берега наиболее выгодно применение гидромониторной разработки и при мелком гравии и небольшом его содержании в. массе (до 1 5%) целесообраз но применение землесосов. Итак, мощность и организация карьерного хозяйства Москвы до юиіх пор находятся в боль шом разрыве с потребностями и задачами стро ительства. Отсюда необходимость использовать все наиболее механизированные способы разра ботки гравия и решительно внедрить их в практику работы местной промышленности и крупных строительных организаций. А посколь ку наиболее рентабельной разработкой является русловая добыча — перед местной промышлен ностью стоит задача умело^ ее организов'ать. Практически необходимо : 1. Произвести тщательное обследование вод ных магистралей, связанных с Москвой, для вы явления мест залегания гравия и внедрить гид ромеханизацию на уже выявленных залеганиях (у Серпухова, Алексина и т. д . ) . Радиус об следования должен быть принят с учетом усло вий экономичности водных перевозок. , 2. Русловую разработку больших залеганий сосредоточить в ведении местной промышленно сти с тем, чтобы максимально ее развить, не ставя пределов, вытекающих из потребности от дельных организаций. 3. В зависимости от характера выявленных русловых залеганий гравия определить тип гид ромеханизации и заказать его заводам тяжелой rep омышлеяности. * * с т р о и т е л ь с т в а расстояниях перевозки стройматериалов покры вают свои производственные расходы. Так , на пример, уже на расстояниях до 1 2—1 5 км, да же при высоком коэфициенте использования пробега в 0,7, себестоимость перевозки груза на автомобиле превышает установленную ставку тарифа для соответствующей перевозки. В на стоящее же время в Москве подвозка стройма териалов из пунктов их заготовки до производ ства нередко совершается на расстоянии свыше 25 км. Отсюда следует, что одно механическое сни жение тарифа вряд ли сможет дать достаточно ощутимый результат, если заведомо не итти на М. М. ЛЕБЕДИНЦЕВ в с н и ж е н и и

Р о л ь

т р а н с п о р т а

с т о и м о с т и

Среди многочисленных источников матери альных потерь на строительстве далеко не по следнее место принадлежит транспортно-пере валочным операциям. Если принято считать, что расходы на транспорт составляют к стои мости всего строительства около 15°/о, то по отношению к стоимости таких материалов, как песок, кирпич и цемент,— транспортные расхо ды, связанные только с доставкой материалов на стройплощадку, составляют более 50%, а иногда превышают собою их производственно заготовительную стоймость. Вместе с тем, даже хорошо организованные крупные траніспоіріные хозяйства не на всех