Строительство Москвы. 1936

Инж. С. Г. КОБЗАРЬ Организация движения в разных уровнях в Москве*

Интенсивный рост движения іво всех крупных городах, вызванный увеличением численности транспортных средств, главным образом авто мобилей, заставляет все с большей остротой ставить вопрос организации уличного движения. В этом отношении меры ограничительные и регулирующие, как применение различных си стем светофоров, принципа организации движе ния по «зеленой волне», ограничение скорости, разделение полос движения, внедрение регули рующих островков и т. п., при современных размерах движения не дают уже достаточно эф фективных результатов по ряду обстоятельств. Поэтому в настоящее время в ряде крупных городов в интересах увеличения скорости пере движения, повышения пропускной способности и безопасности движения переходят на нерегули руемое движение главных перекрестков или уз ловых пунктов, лимитирующих и определяющих пропускную способность всей уличной сети го рода. Нерегулируемое движение осуществляется: либо принципом организации движения по т. н. «кольцевой системе», где вое экипажи на пере крестке направляются против часовой стрелки поворотом направо, вне зависимости от нужного направления, путем главного входа в ленту не прерывно движущихся экипажей, что освобож дает от необходимости регулировать как пере крестное движение, так и повороты налево, ли бо путем разобщения перекрестного движения и левых поворотов в разные уровни. Как теоретические исследований, так и прак тика эксплоатации площадей с кольцевой систе мой организации движения показывает, что по следнее возможно лишь при достаточных разме рах площадей, не менее 0,3—0,4 га при ради усе площади в 35—40 м. и однородном движе нии преимущественно только автомобильном, так как наличие трамвая, значительного пеше ходного движения и транспортных средств., дви жущихся с іразныіми скоростями, вызывает необ ходимость регулирования потоков, а следователь но нарушает и принцип всей системы. Кроме того теоретические расчеты н практика эксплоатации показали, что пропускная способ ность таких площадей очень ограничена и не превышает 1200—1 500 экипажей в час, а ско рость в условиях напряженного движения 1 5—• 20 км/час, что (и послужило толчком к органи зации движения в разных уровнях. Принцип организации нерегулируемого дви жения в разных уровнях без пересечения пото ков экипажей различных направлений находит во всех странах особо широкое применение при реконструкции существующих и строительстве новых шоссейных и загородных дорог, или т. н. «парквеев» и автострад. В фашистской Герма нии, занятой усиленной подготовкой к войне, план строительства автострад предусматривает в первую очередь сооружение 2000 км автострад ных дорог на усовершенствованном основании,

рассчитанном на громадные нагрузки на ось. Автострады сооружаются шириной в 24 метра с самостоятельными полосами по 7,5 м в каж дую сторону, разделенными невысоким кустарни ком шириной в 3,0 м для избежания столкнове ний встречных экипажей на больших скоростях и локализации ослепляющего действия фар. Все пересечения на этих дорогах оборудуются слож ными развязками, обеспечивающими не только разобщение в разные уровни пересекающегося движения, но и организацию левых поворотов. На приведенном снимке дано одно из типовых решений таких развязок на уже законченной строительством автостраде Франкфурт на-Май не — Маннгейм. Для 'организации левых поворо тов здесь устроены громадные кривые ради усом 300 метров, пересекающиеся с другими в разных уровнях, что не вызывает необходимости снижать скорость при движении в 'нужном на правлении. Подобно же типа автострадные до роги сооружены и сооружаются в Америке, Франции и других странах, где применяются и иные решения пересечений. Однако, такие решения в городских условиях неприемлемы ввиду их громоздкости, тем бо лее, что пункты напряженного движения в горо дах обычно совпадают с местами наиболее плот ной капитальной и архитектурно-оформленной застройки. Для обеспечения нормальной в го родских условиях скорости передвижения в 30—40 км/ч и устранения задержек на пере крестках достаточно разобщить в разные уров ни лишь пересекающееся движение, а левые по вороты организовать так, чтобы они либо про исходили вне пределов площади, либо были уст ранены совершенно. Разобщение пересекающегося движения в раз ные уровни может быть достигнуто сооружением эстакад или тоннелей. Как в том, Так и ів дру гом случае практическое решение зависит от конкретных условий каждого отдельного пунк та, как рельеф местности, ширина проезжих ча стей магистралей, размеры и конфигурация дви жения на площади и т. п. Однако, при любых

Типовая развязка автострад между Маннгеймом и Франкфуртом (Германия)

* В порядке обсуждения. См. ст. Ходота в № 10 «Строительство Москвы».