Строительство Москвы. 1936

условии наличия

прямолинейных

движений

для осуществления настоящего проекта ширина улицы не превосходит ширины, необходимой для обычного выполнения пересечений в разных уровнях, не решающих вопроса о левом пово роте. Из показанных на схеме шести тоннельных спусков два (отмеченных крестиками) необхо димы только при ширине улицы меньше 60 м, так как в противном случае полосы движения для экипажей, осуществляющих правый пово рот, могут быть оставлены между уклоном, ве дущим от подземного поворота тоннеля и тро туаром. В случае ширины магистрали (каковой условимся считать улицу, оборудованную тон нельными спусками) меньшей 60 м, правые по вороты с магистрали на улицу (то-есть не свы ше 12,5°/» всех движений) потребуют проезда экипажей через тоннельные спуски. Правые по вороты с улицы на магистраль совершаются обычным способом. Левые повороты с улицы на магистраль осу ществляются путем первоначально правого по ворота в противоположном направлении, затем левого поворота по совершенно свободной от движения части магистрали и въезда в тоннель параллельно главному прямому потеку движе ния по магистрали Левые повороты с магистрали на улицу со вершаются путем въезда в тоннель, естественно го левого поворота по уширенному закругле нию тоннеля и выезда на поверхность для пра вого поворота, параллельно правому повороту с магистрали на улицу. Таким путем обеспечивается полное отсутст вие скрещений при любых движениях экипа жей, а следовательно, и повышенная безопас ность и увеличенная скорость движения через перекрестки. Высказанное по этому поводу за мечание, что при этом все же остаются попут ные пересечения экипажей при движении их по разным полосам и что повороты остаются не обходимыми, нельзя признать порочащим в ка кой-либо мере предлагаемую схему, поскольку такого рода пересечения вообще присущи любо му движению, в том числе прямолинейному, при наличии свыше одной полосы (хотя бы для вы хода экипажа из потока движения). Для уменьшения глубины тоннельных спу сков предусмотрено повышение уровня улицы на 1 м, что считается вполне допустимым как с технической, так и с архитектурной точек зрения. Высота тоннелей в схеме принята рав ной 4 м, уклон ^тоннельных спусков -— 0.04 м. При этих условиях длина тоннелей и спусков к ним по одну стооону от оси улицы получилась равной 200 м. Однако, учитывая растущие га бариты таких видов транспорта, как автобусы и троллейбусы и желательность предусмотреть и большие габариты тоннелей (до 5 м) , макси мальная длина тоннельных спусков от оси ули цы выразится величиной, близкой к 300 м. Эта же величина является минимально допустимой длиной квартала. В схеме не предусмотрено трамвайное движе ние, однако дополнение ее полосами для трам вая не представляет никаких затруднений, при

трамвая. Середина магистрали (полоса шириной около 16 м) оставлена совершенно свободной от ка ких бы то ни было сооружений для возможно сти пропуска по ней в исключительных случаях транспортных средств, необычных по габаритам, воинских частей, колонн демонстрантов и проч. Разумеется, такое передвижение возможно толь ко при временном прекращении всех остальных видов движения по перекрестку. Учитывая, что предлагаемое устройство долж но быть сравнительно дорогим и потому приме нимо только в случаях весьма оживленного об мена между улицей и магистралью, представи лось необходимым предусмотреть специальные путепроводы и для пешеходного движения, что бы не снизить темпов движения экипажей и в то же івремя обеспечить безопасность перехода пешеходам. В отношении пересечения улицы за дача решается просто путем устройства двух ко ротких тоннелей (2—2) . Что же касается пере сечения магистрали, то уже ввиду имеющихся на ней тоннелей, подземный путепровод для пе шеходов мог бы быть осуществлен только на глубине около 10 м, как это й показано на схе ме. Такую глубину спуска и подъема для пеше ходов можно было бы допустить только при условии оборудования его эскалатором и, сле довательно, устройства подземной камеры зна чительных размеров; это, в свою очередь, чрез вычайно удорожило бы оборудование перекре стка, но зато он был бы полностью свободен от поверхностных надстроек. При допустимости нарушения этого принципа, тротуары по обе стороны магистрали могли бы быть соединены архитектурно оформленными легкими мостика ми. Основным недостатком описанного устройст ва является его дороговизна сравнительно с бо лее простыми решениями задачи. Однако, и этот момент не след ѵ ет переоценивать: при ширине магистрали в 60 м отпадает необходимость в двух дополнительных спусках и удорожание ра бот по сравнению с обычным приемом пересе чения улиц в разных уровнях выразится только в Проведении двух дополнительных тоннельных спусков с закруглениями и в незначительном удлинении самих тоннелей. Даже при ширине^ магистрали меньше 60 м полная стоимость оборудования перекрестка по предполагаемой схеме, не считая путепроводов для пешеходного движения, вряд ли может пре высить стоимость устройства обычного пересече ния улиц больше, чем в 2—2,5 раза. Несомнен но. что при пересечении магистралей и улиц с большим обменом эти капитальные затраты бы стро окупятся громадной экономией во времени и расходе энергии и оправдаются значительным повышением безопасности движения. Решение этой задачи для вновь проектируемых и соору жаемых магистралей имело бы первостепенное и принципиальное значение: темпы и напряжен ность движения на улицах большого социали стического города должны быть обеспечены пергаоклассной и передовой техникой тоанспорта.