Строительство Москвы. 1935

IHИI!ИПАОШДЛ УЕЭОЛІОІЙІ

Рис . 4. Станция „Курсво-Арбатсвого диамет ра „пл. Революции". Поперечный разрез по подземному платформенному залу, подземному залу вестибюля, надземному вестибюлю па пл. Свердлова. Автор проевта арх. Г. Т. Крутивов. 3-я проектная мастерская Моссовета.

стибюлей, одного — в здании вокзала, в целях наилучшего обслуживания основной масеы при городных пассажиров, и другого- — на углу ул. Горького и Брестского переулка, для обслужи вания преимущественно городских пассажиров • (рис. 13) . Станция «Стадион Динамо» располагается под зеленой зоной между Ленинградским шоссе и стадионом (рис. 15) . Входы на станцию за проектированы в виде двух отдельно стоящих павильонов, расположенных близ входов на ста дион. Подъем пассажиров со станционной плат формы производится до уровня пола входных вестибюлей посредством двухмаршевых эскалато ров, с общей высотой подъема — 39,0 м. В первую очередь, впредь до развития движе ния и пасса-жирооборота, предполагается осуще ствить только один южный вестибюль. Станция «Аэропорт» располагается по правой стороне Ленинградского шоссе между 1 -й Инва лидной улицей и Ро-винским пер. (рис. 7 ) . Входные вестибюли расположены в концах стан ции по новым красным линиям Ленинградского шоссе и сообщаются со станцией подземными ко ридорами длиной по 1 0 м . Станция «Курский вокзал». Размещение стан ции в плане обусловлено требованиями наиболее рационального обслуживания железнодорожных к городских пассажиров и дальнейшего направ ления трассы Покровского радиуса к площади Баумана с обходом сооружений Московского га зового завода. Эти условия, а также отсутствие окончательного проекта предполагаемой реконст рукции Курского вокзала, вызывают необходи мость диагонального расположения станции іпо отношению к п-рив-о-кзальной площади (рис. 9 ) . В овя-зи с этим один входной вестибюль намечен на месте существующего здания -багажного от

деления Курского вокзала, а второй — в од ном из жилых домо-в н-а Садовой ул. Станция «Киевский вокзал» располагается вдоль бокового фасада вокзала на площади в расстоянии 40 м от вокзала до оси станции (рис. 19) . Первый вестибюль, обслуживающий же лезнодорожных, преимущественно пригородных пассажиров, намечен в проектируемом дачном па вильоне вокзала. Второй вестибюль размещается в пределах красных линий новой привокзальной площади, на углу 1-го Брянского пер. * При выборе конструкций и материала для тон нельных сооружений Метропроект исходил из ирименени-я на строительстве линий 2-й очереди наиболее совершенных типов тоннельной обдел ки и наиболее механизированных методов произ водства работ. Обоим этим условиям соответст вует принятый в основу технического проекта метод сооружения станций и перегонных тонне лей глубокого заложения посредством щитов с металлической обделкой из чугунных тюбингов. При проектировании конструкций был исполь зован значительный опыт строительства 1 -ой очереди и те выводы, которые можно было сде лать на основании кратковременных наблюдений за работой этих сооружений в эксплоатации. Внешние нагрузки для каждого вида сооружений приняты в соответствии с гидрогеологическими условиями и условиями действительной работы сооружений. По назначению все тоннельные сооружения могут -быть раз-биты на 3 группы: а) путевые тоннели на перегонах, -б) станции и в) специаль ные сооружения (для вентиляции, водоотлива и электротока). По способу возведения соо-руже-