Строительство Москвы. 1932

В С Е С О Ю З Н Ы Й

О Т К Р Ы Т Ы Й КОНКУРС 1) Комбинированной мусоросжигательной печи с использо ванием отходящего тепла для работы вспомогательных пред приятий жилхозяйства (снеготаялки, прачечные, сушилки И т. п ) . Премии : 3.000 руб. , 2.000 руб. и 1.000 руб. 2) Передвижной или стационарной снеготаялки, работающей на разных видах топлива и электроэнергии. Премии : 2 . 000 р. 1.500 руб. и 1.000 руб. 3) Комбинированного приспособления для сжигания мусора в топках котельных с предварительной сортировкой и под сушкой. Премии : 5 . 000 руб. , 3 . 000 руб. и 2 . 000 руб. 4) Механических прсипособл ѳ ний для очистки крыш от снега и льда. Премии : 3 . 000 руб. , 2 . 000 руб. и 1.000 руб. Конструкции должны удовлетворять следующим техническим условиям: 1) простота устройства и легкость ремонта; 2) лег кий доступ к внутренним скрытым частям; 3) удобство очи стки от остатков и обслуживание механизма йа ходу; 4> ме - х а н и з а ц и я подачи с н е г а и мусора в ус т ановим ; Б) отсутствие громоздкости, компактность конструкции, до пускающие установку их в небольших домовых дворах. Кроме этого, в конструкцуях мусоросжигательных печей должно быть учтено следующее: 1) работа печи должна обес печить полное сгорание мусора в том виде, в каком он по ступает из выгребных ям, т. е. с влажностью от 40 до 60о/ 0 ; для чего температура печи от сгорания мусора должна быть не ниже 1000°; 2) в процессе сжигания не должно выде ляться никаких вредных или неприятного запаха газов, кроме чистого дыма; 3) применение к а н о г о либо т о п ли в а до - п у с к а е т с я т оль к о при р а з ж и г а н и и печи ; 4) конструк - цией печи должна быть предусмотрена полная возможность использования получаемого от сжигания мусора тепла и 5) в с н е г о т а я л к а х д о л ж н о бы т ь преду смо т рено приспо> собление дл я обмив к и с н е г а в б у н к е р а х . Пр о е к ты , з а но т орые буду т выд а ны премии , счит ав ю т с я с об с т в е нно с т ью т р е с т а . Использование непреми рованных, но могущих получить частичное применение про ектов" производится трестом на общих основаниях. Непр ѳ мированны ѳ проекты могут быть затребованы авторами об ратно в течение месячного срока со дня объявления резуль татов конкурса. Незатребованные в этот срок проекты по ступают в полное распоряжение МОСЖИЛТРЕСТА. Проекты, представленные на конкурс, должны в полной мере соответствовать техническим требованиям конкурса и заклю чать в себе чертежи с указанием размеров натуральной величины, по которым можно было бы ясно усмотреть всю конструкцию, подробное ее описание, подкрепленное по воз можности техническими и экономическими подсчетами, и указание фамилии и точного адреса автора.

П Р О Е К Т Ы НАПРАВЛЯТЬ ПО АДРЕСУ: МОСКВА, Б. ЧЕРКАССКИЙ ПЕР., ДОМ 10/11, В СЕКТОР РАЦИОНАЛИЗАЦИИ МОСЖИЛТРЕСТА, С Н А Д П И С Ь Ю НА К ОН К У Р С Т. ШАБАД. Т. 3-39-66.

Москвы Я Н В А Р Ь 1 9 3 2 г.

х х л и - Ю ? ! ГОД И З Д А Н И Я

I X

Е Ж Е М Е С Я Ч Н Ы Й С Т Р О И Т Е Л Ь Н О - А Р Х И Т Е К Т У Р Н Ы И

Ж У Р Н А Л

М О С О Б Л И С П О Л К О М А И М О С С О В Е Т А

Б О Л Ь Ш О Й

И Т О Г

Е Щ Е

Б О Л Ь Ш Е

З А Д А Ч И !

Закончившиеся областная и городская партий , кые конференции подвели итог большой поли тической и хозяйс твенной р боты области и Москвы и наметили дальнейший путь побед московской орг анизации в з авершающем году пятилетни . Московская область становится областью тяжелой инду стрии. Удельный вес тяжелой промышленности области в 1931 г. возрос с 33,4 до 38,1%. Московские металлур гические заводы в 1932 г дадут 228 тыс. тонн чугуна, на 86% бельше чем в 1931 г. Выпуск стали завод „Э лек роста ль " повысит до 45 тыс. тонн и в 1933 г. до 120 тыс. тонн. Построены новые гигантские заводы: Автозавод им. т. Сталина, „Станкострой", „ арикоподшипник". Если в 1931 г. в капитальное промышленное строи тельство Москвы и области было вложено 1 млрд. руб., то в 1932 году вложения увеличиваются 1 474^00 090 р. Труд стал делом чести, доблести и славы. К концу этого года армия ударников выросла до 3,5 млн. чел. На основе решений июньского п л е н у м а ЦК ВКП(б) по докладу т о р . Кагановича и д е т г и г а н т - сная работа по превращению Москвы в благо устроенную столицу пролетарсного государства . Свыше 250 млн . рублей вкладывается в комму - нально- хозяйство ІН ОСНЕЫ в этом году. Булыж ные улицы старой Моснвы превращены в пре красные проспекты. Построены новые светлые жи лые дома для рабочих! клубы, школы. При ступлено н строительству метрополитена . Раз вертываются подготовительные р а б о т ы по превращению Москвы в крупнейший порт. На место храма — оплота т е мн о ты и невежества— воздви г ае т ся Дворец советов.

Достижения новой Москвы огромны. Но это только начало ее грандиозной перестройки. Мы должны поднять нз принципиальную высоту все вопросы нашего строи тельства имеющего до сих пор целый ряд недос татков и в области организации строительных работ, и в области осуществления хозрасчета во всех звеньях стройорганизаций. Не изгнаны со строек до конца ура вниловка и оіезличка В результате всего этого в истек шем году мы наблюдали крупные прорывы и отставания рада строек. « „Строительство Москвы", как строительно-архитектурный журнал, в 1932 году будет продолжать решительную борьбу за генеральную линию партии в вопросах строи тельства и архитектуры, со всяческими проявлениями оппортунизма и примиренческим к ним отношением. Внедряя во все звенья строительства 6 условий тов. Сталина, мобилизуя массы на дальнейшее ускорение темпов, организуя труд, поднимая социалистическое со ревнование и ударничество на высшую ступень и штур муя отставание, мы добьемся выполнения возложенных на нас огромных задач этого года. В строительстве 1932 г. центральной задачей являются снижение себестоимости строительства на 17% и поднятие производительности труда на 40%. Удешевление стоимо сти, качество выполняемых работ, темпы строительства— вот основные стержни, к которым должно быть при ковано внимание всей советской и особенно строитель ной общественности. Наши успехи, достигнутые в истекшем году, служат могучим стимулом к борьбе за новые победы на фронте социалистического строи ельства. В заключительном году пятилетки качественные показатели мы поднимем еще на более высокую ступень. Под руководством ЦК и МК ВКП(б) превратим Москву в образцовую столицу пролетарского государства.

ВПЕРЕД К НОВЫМ ПОБЕДАМ! ВЫД Е РЖК И и з Д«ЖЛАДА: Т©В. КАГАКОВНЧАХЛ. га. О РАБОТЕ МОСКОВСКОГО Ч ОБЛАСТНОГО И ГОРОДСКОГО КОМИТЕТОВ ВКП (б) НА МОСКОВСКОЙ ПАРТКОНФЕРЕНЦИИ - С С С Р З А В Е РШИ Л ФУНДАМЕНТ РАЗВИТИЕ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТ ВА МОС К ВЫ СОЦИА ЛИС Т ИЧ ЕС КОЙ Э К ОНОМИ К И И МОС К О В С К ОЙ ОБЛАСТИ

Дальше товарищ Каганович, останавливаясь на борь бе партийной организации Московской области за осу ществление директив XV I партийного съезда е области хозяйственного строительства, подробно излагает хозяй ственное развитие Москвы и Московской области за по следние Ц/г года. Общие результаты таковы: промышленная продук ция ВОНХ и НКОнаба по Московской области за 3 года пятилетки удвоилась, а тяжелая промышленность об ласти выросла в З Ѵ з раза. Общий прирост в 1931 году продукции по области—22 проц. Продукция промыш ленности, составлявшая к началу пятилетки 2900 млн. рублей, к концу третьего года пятилетки составляет 5 Ѵ з миллиардов. Удельный вес промышленности Мо сковской области составляет уже сейчас 24 проц. всей промышленной продукции СССР. Удельный вес про мышленной продукции в продукции всего хозяйства области повысился до 86 проц. Причем удельный вес производства средств производства в промышленной продукции Московской области рос таким образом: Возросли капиталовложения и бюджет. За 3 года пя тилетки коренным образом изменилось лицо Москвы и Московской области. Будучи центром текстильной про мышленности, Москва превращается и в центр машино строения, электротехники, химии и т. д. Хотя продук ция легкой промышленности возросла более чем на 1 млрд. рублей, удельный вес ее упал с 80 проц. до 62 проц. По таким отраслям промышленности, как маши ностроение, электротехника, химия, Московская рбласть занимает во всесоюзной продукции следующее место: электротехника — 40 проц., химия — 48 проц., по ав тостроению — 49 проц. Организован целый ряд новых производств, освобож дающих нас от иностранной зависимости (крэкинги, сельхозмашиностроение, трикотажные иглы и т. д.). По сле XV I съезда партии выстроен и начат стройкой це лый ряд заводов, которые уже пущены в ход или в ближайшее время войдут в строй: Завод им. Сталина (бывш. ÂMO) — крупнейший в мире автозавод, общая стоимость его 127 млн. рублей, мощностью в 25 тысяч автомобилей в одну смену в год. «Шарикоподшипник» — крупнейший в мире завод —подготовлен к пуску. Стоимость его — 106 млн. руб., выпуск продукции — 120 млн. руб. в год, или 24 млн. шариковых и роликовых подшипников. На заводе будет занято 15000 рабочих. Станкострой выстроен и пущен в зисплоатацию. Мощность завода 6000 станков на 43 млн. руб. е год. «Фрезер» — стоимостью в 41,5 млн. рублей с програм мой выпуска (при полной мощности) на 30 мпн. рублей 1927/28 г. — 20 проц. 1928/29 г. — 24,6 проц. 1930 г. — 33,6 проц. 1931г. — 37,3 проц. 1932 г. — 43,4 проц.

— Товарищи, мы отчитываемся за период послё.Х Ѵ І . създа партии. Что является главным, самым характерным для этого периода? Ответ на этот вопрос дан тов. Стали ным еще на XV I съезде нашей партии, когда он опре делял задачи нашей партии на ближайший отрезок времени. Сталин говорил: «XV! съезд партии был по преимуществу съездом индустриализации страны. XV съезд партии был по преимуществу съездом коллекти визации. Это была подготовка к общему наступле нию... XV I съезд есть съезд развернутого наступления социализма по всему фронту». Это положение т. Ста лина определило всю нашу деятельность за пе риод после XV I съезда. И результатом этого наступле ния являются те огромные победы, которые мы одер жали путем настойчивой борьбы за реализацию ги гантских возможностей советской системы. Красной нитью всего отчета т. Сталина на XV I съезда партии и его последующих 2 исторических речей на совеща нии хозяйственников была основная мысль—возмож ностей у нас много, но возможности не есть еще действительность, необходимо возможности превратить в действительность. Партия в цепом и, з частности, московская органи зация как один <из передовых отрядов партии провели большую работу по практическому осуществлению ло зунга развернутого наступления по всему фронту. И материальным выражением этого лозунга в нашей ра боте является, конечно, борьба за пятилетку в 4 года, Сегодня мы с гордостью можем сказать: пятилетка в 4 года—это уже реальный факт, пятилетка близка к по бедоносному своему окончанию. (Аплодисменты). Каковы главнейшие итоги борьбы? Я не буду здесь приводить всей- суммы цифр, их приводили недазно в опубликованных докладах тт. Молотов и Куйбышев, кроме того, данные опубликованы в тезисах о пятилетке. Прежде всего вопрос о темпах. Вы знаете, что вопрос о темпах всегда являлся и является основным крае угольным вопросом и в борьбе с троцкизмом, и в борь бе с правым оппортунизмом, и в определении всего на шего движения вперед. Действительность разбила троц кистскую и правоукпонистскую буржуазную теорию по тухающей кривой нашего развития. Мы идем все время с перевыполнением планов пятилетки. Основной и решающий итог этих полутора лет—мы завершили фундамент социалистической экономики. Это значит, что мы заложили прочную основу, прочную базу для дальнейшего быстрого продвижения социализ ма вперед. Само собой разумеется, что фундамент не есть еще все здание, но фундамент мы заложили проч ный. Нам предстоит еще упорная борьба за завершение здания социализма. Итог ясен—правильная политика ЦК обеспечила за вершение в 1931 году фундамента социалистической экономики.

а год режущего инструмента. Завод закончен в основ ном в 1931 году. - «Калибр» — по изготовлению измерительных инстру ментов и приборов стоимостью 58 млн. руб. Мощность завода—42 млн. руб. продукции в год. «Центролит» — выстроена и пущена в Москве цент ральная литейная, мощностью в 45 тыс. тонн высоко качественного литья. Литейная при Подольском механическом заводе мощ ностью в 33 тыс. тонн питья в год при 2 сменах. Дизельный цех на Коломенском заводе — крупней ший, единственный в СССР по своему оборудованию, мощностью в 125 тыс. лош. сил. «Электросталь» — расширение и реконструкция — с 23 тыс. тонн в 1931 году до 45 тыс. тонн к середине 1932 года и до 120 тыс. тонн сталей к началу 1933 г. Металлургический комбинат в Туле стоимостью 285 млн. руб, (работы первой очереди — 65 млн. рублей), с выпуском 1350 тыс. тонн чугуна (1-я очередь—350—400 тыс. тонн). Фитинговый завод — заканчивается строительство в 1932 году. Велозавод мощностью 1-й очереди в 1932 г. 50 тыс. велосипедов, 2-й очереди в 1933 г. 300 тыс. и последней очереди в 1934 г. 450 тыс. велосипедов в год. Крэкинговый цех в Подольске, начато новое строи тельство крупнейшего цеха, а фактически нового заво да по производству крэкингов. По электротехнической промышленности наряду с расширением и реконструкцией существующих заводоз в 1931 г. начато строительство 5 новых заводов стой мостью в 134 млн. рублей. а) Трансформаторно-аппаратный стоимостью в 70 млн. руб.; б) Ламповый — 35 млн. рублей; в) Штампов и приспособлений —10,5 млн. рублей; г) Центральный-изоляционный — 15,8 млн. рублей; д) Ртутных выпрямителей — 2,5 млн. рублей; Помимо того, в 1932 г. будет продолжаться начатое строительство и постройка еще 4 новых заводов стои мостью 45,5 млн. руб. По химической промышленности: Бобриковский энерго-химический комбинат —450 млн. руб.—крупнейшее строительство. Пущена первая оче редь — керамическая группа заводов. Воскресенский химкобинат минеральных удобрений, главные работы по которому проведены уже в 1931 г. Пущены: фосфоритная мельница мощностью в 450 тыс. тонн, суперфосфатный завод — е 100 тыс. тонн. Го товятся к пуску: сернокислотный завод, преципитатный завод и Лопатинские рудники, оборудованные по пос леднему слову техники. Все процессы, начиная от до бычи руды и ее обогащения и доставки на Химкомби нат, механизированы. Угрешский химкомбинат, отдельные цехи и заводы которого вступили уже в 1931 г. в действие. На 1932 г. проектируется дать 7 тыс. тонн каустической соды, 10,8 тыс. тонн хлорной извести и пр. Завод синтетического каучука —крупнейший завод, начал строиться в 1931 г., первая очередь которого дол жна дать уже в 1932 г. готовую продукцию. По стройматериалам: Щуровский цементный завод, мощностью в 1 млн. бочек цемента — строительство закончено. Цементный завод »в Подольске с выпуском 1 млн. бо чек цемента. Завод накануне окончания. Цементный завод «Гигант» в Воскресенском районе стоимостью в 22 млн. р. и выпуском продукции — в

3 млн. бочек в год, что равняется годовому производ ству действующих в настоящее время 5 заводов Мо сковской области. Главные строительные работы закон чены и приступлено к монтажу печного отделения, Люберецкий завод силикатного кирпича мощностью в 162 млн. штук кирпича в год построен и частично пущен в 1931 году. Завод огнеупорного кирпича в Подольске с выпуском 30 млн. штук кирпича в год. Аеботрубный завод в Воскресенском районе стоимо стью в 12 млн. рубл.—приступлено к строительству. Прозводство асботруб даст возможность сэкономить до 40 тыс. тонн чугуна путем замены металлических труб асбестовыми, Приступлено также к строительству нового шиферно го зазода. В городе Москве за 4 месяца построен небольшой, но очень важный труболитейный завод, отливающий тру бы большого диаметра для водопровода. Однако мы должны сказать, что как в строительстве, так и в деле выполнения промфинплана мы имеем ряд крупнейших недостатков ... У Л У Ч Ш Е Н И Е М А Т Е Р И А Л Ь Н О - Б Ы Т О ВЫ Х У С Л О В И Й Т Р У Д Я Щ И Х С Я И Г О Р О Д С К О Е ХО З ЯЙС Т ВО Гор. Москва больше не будет строить новых, заводов. Новые заводы мы будем строить в области. Это опреде ляет характер наших задач по городсному хозяйству и в Москве и области. Надо сказать, что Московская об ласть насыщена городами. Это требует от нас особого внимания к городскому хозяйству этих городов. МК принял большое постановление по этим городам. На местах нужно обратить в первую очередь внимание на то, чтобы привести городское хозяйство в порядок, очистить города от грязи, отремонтировать дома и т. д. Мы намечаем получить на коммунальное и жилищное строительство городов и поселков области, включая Бобрики и Подмосковный бассейн, значительно боль шие средства по сравнению с прошлым годом. По части стройматериалов и устранения вопиющих безобразий мы должны, товарищи, принять необходимые меры и проявить максимум инициативу, используя опыт Москвы По г. Москве основная проблема — жилище. Мы обя заны всем отраслям городского хозяйства уделять вни мание, но центр внимания — жилищу. А поэтому мы ассигнуем в этом году много средств на жилищное строительство. Особое внимание при осуществлении жилстроительства необходимо уделить расположению домов, улучшению качества строительства и архитек турного оформления домов. Зачастую новые дома на украшают, а безобразят город. Казалось бы, кто мешает нам, большевикам, на наши деньги и стройматериалы выстроить дом так, чтобы он украшал город и был удо бен для жилья. Рабочие дома иногда строятся там, где нет электричества, водопровода, тротуаров, телефона и т. д. Все это приходится проводить дополнительно, в то время как благоустроенные участки земли пустуют. Мы должны строить город, а есть случаи, когда строи тельство новых домов ведется в виде строительства по селков внутри города. Строительство города—крупней шая задача, но она заключается не только в постройке новых домов, но и в надстройке этажей старых домов. В центре города много одно-и двухэтажных фундамен тальных домов. Эти дома можно надстраивать 2—3 :-та жами в зависимости от крепости стен и прочности фун дамента. Лицо города в таком случае будет меняться не

лин предложил закончить его уже в 193-5 г., причем первоочередные линии ввести в эксплоатацию значи тельно раньше. Общее протяжение метрополитена наме чается в 80 км,, из них в период 1933—1936 гг. будет введено 58,4 нм. Это значит, что мы проложим по Мо скве целую подземную сеть дорог, В текущем году мы приступаем к строительству мет рополитена первой очереди общим протяжением в 11,5 км. Сюда входит линия Сокольники—Крымская пло щадь протяжением в 8,9 км, охватывающая наиболее загруженные магистрали: Сокольники, Каланчевская площадь, Мясницкая, центр, Дворец советов, Парк культуры и отдыха и вторая линия: Сапожновская пло щадь—Воздвиженка^-Арбат— Смоленский рынок, протя жением 2,6 нм. Эти линии вводятся в эксплоатацию к концу 1933 г. В период до 1935 г. намечено продлить зти линии и отстроить новые радиусы: Тверской, Таганский, Покров ский и Замоскворецкий. В этот же срок должен быть сооружен глубокий ж.-д. ввод от Северной ж. д. через центр в Пролетарский район. ( В перспективе последующих лет намечается сооруже ние других линий по магистральным улицам — Рогож ского, Краснопресненского, Дзержинского ірадиуса и до полнительной кольцевой линии. Осуществление этой программы, требующей больших вложений средств, требует больших напряжений. Затем т. Каганович останавливается на характеристи ке роли трамвайных, автобусных и речных путей сооб щения в г. Москве. Педчеркивая исключительно важное значение улучше ния пригородного сообщения, электрификации іи рекон струкции московского узла, т. Каганович подробно оста навливается на генеральном плане реконструкции Мо сквы. — Все мероприятия, которые здесь намечены,—жил строительство, новые дома, новые дворцы и общест венные дома, метрополитен, Волго-канал и т. д. ,— все зто,—говорит он,—приводит к тому, что мы не можем дальше, реконструируя все городское хозяйстзо, обхо диться без генерального плана строительства г. Москвы. Из чего мы должны исходить? Мы должны исходить из существующей, сложившейся веками Москвы, как ради ально-кольцевого города, приведя всю сложную, запу танную систему городских улиц в известный порядок. Если посмотреть сверху на Москву, то можно увидеть 15 прямых магистралей, расходящихся во все стороны от центра города. Если спуститься вниз и проехать по большинству улиц, то эти прямые улицы заметить бу дет очень трудно. "Объяснение этому мы находим в том, что все радиаль ные улицы на своем пути прерываются различного ро да сооружениями, ие имеют одинаковой ширины и пря мслинейности. Исторически они слагались из отдель ных отрезков, замыкавшихся стенами и валами. От всего этого новый город с большим движением дол жен освободиться. Основные магистральные улицы должны быть расчищены от мелких построек, стоящих на путях движения, расширены и выпрямлены. К это му нужно приступить сейчас, нанеся красные ли нии расширения и не допуская застройку и надстрой ку на участках, выходящих за пределы этой линии. Ряд радиальных проездов являющихся не только мощными путями, но и украшением, города, можно соз дать буквально в один строительный сезон. Возьмите набережные Москвы-,реки, которые сходятся рздиэпьно к центруй города из Фрунзенского и Пролетарского рай-

только путем ломки старого (с ломкой надо быть осто рожным: нехватает жилья), но и за счет переделки и увеличения ценности существующего жилфонда. Поэто му в программу текущего года по новому жилстроитель ству мы включаем большой план надстройки этажей. Но создавая новый жилищный фонд, мы должны по заботиться и о правильности заселения районов. Мы произвели специальное обследование 17 новых кор пусов и домов, расположенных а различных райнах города: Дубровка, Шаболовка, Потыпиха, Дангаузров ка, Шмидтовский поселок и т. д. Оказалось, что боль шинство обследованных рабочих >и служащих живут в новых домах одного района, а работают в другом рай оне. Из 1262 ч., подвергнутых обследованию,—846 чел. учатся и работают в другом районе, В результата по лучается: 321 чел., или 23 проц., затрачивает на поездку один час, 206 чел., или 17 проц.—1,5 ч., 275 чел., или 21 проц.,—2 часа, 272 чел., или 21 проц.,—3 часа и т. д. Отсюда большое количество встречных перевозок: 1 ра бочий работает в Красной Пресне, а живет в Пролетар ском районе, другой — наоборот, работает в Пролетар ском районе, а в живет в Красной Пресне и т. д. Это со здает неудобства не только для рабочих и служащих, живущих в этих домах, но и для всего города в целом (загружает транспорт и т. д.). Отсюда мы должны сде лать соответствующие выводы для нашей политики за селения вновь выстроенных домов. Исключительное значение приобретает для нас вопрос водоснабжения города. Данные о водоснабжении при водились не раз. Вопрос с водой стоит очень остро. В центральных районах города не раз были случаи, когда «а 4-й этаж вода не подавалась. Это объясняется тем, что имеющиеся водопроводные магистрали подавали недостаточное количество воды для удовлетворения потребностей населения в воде и давление в сети было слабое. Перед нами стоит задача немедленно присту пить к реконструкции и расширению водопроводной, а вместе с ней одновременно и канализационной сети. Об этом тов. Булганин будет говорить более подробно. Я хочу здесь остановиться лишь на строительства кана ла Волга—Москва. Значение канала не ограничивается узко интереса ми водоснабжения. Проведение его позволяет также превратить Москву-реку в судоходную реку. Суть его сводится к следующему: Мооква-рекз имеет дебет воды в 57 млн. ведер в сутки, а потребляем мы уже сейчас ежедневно свыше 28 млн. ведер. Увеличивая потребле ние воды до 40, 50 и более млн. ведер, может случиться, что мы выпьем всю Москву-реку. (Смех). Вот почему мы должны, увеличив расходование воды (а увеличить на до, ибо растет население и растут потребности), увели чить и количество воды в Москве-реке. Отсюда необхо димость соединения Москвы-реки с Волгой, Дальше тов. Натанович излагает различные проекты канала Волга—Москва и ставит задачу уже в этом году начать строительство плотины на реке Истре, что яв ляется составной частью общего плана Волга—Москва И позволяет в ближайшие два года увеличить водоснаб жение На 15—20 млн. ведер воды и повысить уровень в Москве-реке. Другим узким местом городского хозяйства является транспорт. Несмотря на все принимаемые меры, трам вай не в состоянии вынести на себе всю нагрузку ра стущих из года в год пассажирских перевозок. Поэтому пленум ЦК партии прямо поставил вопрос о строитель стве метрополитена в г. Москве, Вначале мы предпола гали окончить строительство в 1936 году, но тов. Ста

оное. Они лежат на пути крупнейших предприятий и дс сих пор не используются для движения. Задача заключается также в приведении в порядок и использовании всей запутанной сети второстепенных улиц, переулков, и тупичков Москвы. Они могут быть приведены к одному знаменателю — кольцевым допол нительным пиниям. Помимо основных колец «А», «Б» и Кам ѳ р-Копежского вала, представляется возможным создать ряд новых колец, как дополнительных магист ралей. В частноотп, в центре города, наиболее перегру женном движением, можно создать дополнительное кольцо между Кремлем и бульварным кольцом по ли нии Кузнецкого Моста, проезда Художествен«. театра, ул. Огарева, Б. Кисловского пер., Кремлевской наб., Со лянки , Комсомольского, Фуркасовского пер. Не выдвигая законченного плана, тов. Каганович го ворит, что в основу реконструкции Москвы необходимо положить, во-первых, исторически сложившийся прин цип радиально - кольцевого строения города, во-вторых, разгрузить перегруженные радиальные улицы и центр города, усилив кольцевое движение, в-третьих, вырав нять улицы, расширить и создать новые площади и свести множество мелких улиц и переулков в одну ли нию и, наконец, в-четвертых, надстроить этажи, укра сить, озеленить и дать архитектурное оформление все му городу. — Надо иметь,— говорит тов. Каганович,—единый план строительства г. Москвы. Ведь мы по сути дела в пределах города создаем ряд новых городов. Изменить надо лицо города, отвести це лые участки для застройки их дворцами и новыми зда ниями, не разбрасывая строительство по всему горо ду, украшать и совершенно менять характер архитек туры города. Конечно, мы не должны здесь слишком увлекаться ломкой старых сооружений, которые еще мо гут служить многие годы. Но мы должны смело итти

вперед в деле реконструкции гор. Москвы, ни в кеем случав не ослабляя темпов, Таковы основные задачи, стоящие перед нами в области городского хозяйства г, Москвы. Товарищи, Центральный комитет нашей партии про вел смелую решительную и непримиримую борьбу со всякими уклонами. Наша партия разбила троцкизм и разоблачила его, как контрреволюционное течение. Она разбила и разоблачила правых. Она вскрыла примирен чество к правым и «левым». Вместе с партией боролась и борется московская организация. Основной итог борь бы—пятилетка в четыре года, лебеда генеральной ли нии. Московская организация пришла на эту конфе ренцию сплоченной, как никогда, вокруг своего Цент рального комитета ленинской большевистской партии. (Бурные продолжительные аплодисменты). Московская организация сплотилась на базе тех ло зунгов и директив, которые давал нам Центральный комитет, которые провозглашал наш учитель в борьбе и повседневной работе, лучший проводник ленинского учения ленинских принципов—т. Сталин (Бурные про должительные аплодисменты). Центральный комитет партии сделал много для того, чтобы московскую организацию, московское хозяйство, всю жизнь Москвы поднять на новую высоту, сделал много для того, чтобы поднять Москву как передовой отряд в нашей великой Советской стране. Мы заявляем Центральному комитету: мы боролись за выполнение директив ЦК, мы сейчас вступаем с но выми задачами в новый год нашей работы и будем по большевистски драться за полное разрешение постав ленных задач. Под знаменем Ленина уверенно и бодро мы пойдем вперед к новым победам. (Бурные, делго несмолкающие аплодисменты, переходящие в овацию. Все встают).

Ч И С Л О Р А Б О Ч И Х , З А Н Я Т Ы Х 3 П Р О И З В О Д - С Т В Е И С Т Р О И Т Е Л Ь С Т В Е , В Т Е Ч Е Н И Е S9SS Г . В О З Р О С Л О Н А 2 НЗЛН. Ч Е Л О В Е К , А З А Р А - Б О Т Н А Я П Л А Т А В О З Р О С Л А Н А 98 П Р Э Ц . П Р и Т И В 9930 9 4 Д И - ЕЗ 1931 году и в январэ 1932 года введены в эксплоатацию: Нижегородский автомобильный завод, Харьковский трак торный завод, Московский автомобильный завод, первая очередь Уральского завода тяжелого машиностроения', Са ратовский завод комбайнов, Уральский медеплавильный, Хибинские апатиты, трубчатки и крэкинги. Накануне пуска— первая очередь Магнитогорского и Кузнецкого заводов, первая очередь Березняков, Невский, Воскресенский хим заводы, завод шарикоподшипников, станкостроительный и инструментальные заводы в Москве и Нижнем - Новгороде. Введено 79 угольных шахт с мощностью в 28 млн. тонн и электрических станций мощностью 1 млн. квт, т. е. почти столько же, сколько за 2 предыдущих года (Зуевскал, Шт ѳ ровская, Кузнецкая, Магнитогорская, Березняковская теплоэлектроцентраль и др.). Кроме того работа по Днеп ровской гидроэлектрическом станции, имеющей мировое значение, продвинулась в течение 1931 г. настолько далеко вперед, что обеспечивает ее досрочное окончание и пуск летом 1932 г.

3 Г Е Р М А Н И И С О В Е Р Ш Е Н Н О П Р Е К Р А Т И Л А С Ь С Т Р О И Т Е Л Ь Н А Я Д Е Я Т Е Л Ь Н О С Т Ь . 8 5 Л Р О Ц . В С Е Х С Т Р О И Т Е Л Е Й — Б Е З Р А Б О Т Н Ы Е . В связи с огромными финансовыми затруднениями, которые переживают германские общины и городские самоуправле ния крупных центров, строительная деятельность в Гер мании почти совершенно прекратилась. По данным Со вета реформистских профсоюзов, 84.4 проц. всех рабо чих строителей являются безработ ыми. Ожидается, что в течение февраля безработица охватит 95 проц. строите лей. Вследствие прекращения нового строительства в Гер мании значительно сократился также сбыт цемента и доу гих строительных материалов. В истекшем году сбыт це мента сократился на 33 проц. против 1930 г. и на 47 проц. против 1929 г. В Тюрингии в течение нескольких дней было закрыто 6 крупных заводов по производству строительных материалов и по машиностроению, Муниципальный совет ЛОНДОНСКОГО ОКРУГА постановил ,,в целях экономии" ПРЕКРАТИТЬ постройку зданий для школ и больниц. Эта мера касается ряда начатых построек, общая стоимость которых д о с т и г а е т 20 млн. фунтов стерлингов.

(Из тезисов по докладу т. Орджоникидзе на XVII конферевдня ВКП(б), одобренных в основном Политбюро ЦК ВКП(б).

ПОСТАНОВЛЕНИЯ ИЮНЬСКОГО ПЛЕНУМА ЦК

Д Е И

М Е Т Р О СОЦИАЛИСТИЧЕСКОЙ С Т О Л И Ц Ы ДОЛЖЕН БЫТЬ Л У Ч Ш И М В M И Р Е . К СТРОЙКЕ ПРИСТУПАЕМ Необходимость метрополитена для Москвы, как един ственного мощного транспортного орудия, разрешаю щего проблему внутригородских перевозок, подчерк нута июньским пленумом ЦК ВКП(б) , который по становил безотлагательно приступить к сооружению метро. Мы в настоящий момент стоим перед задачей фор сированными темпами построить первоочередную ли нию метро, — Крымская площадь и Сапожковская пл. —Смоленский рынок), (Сокольники — Дворец советов), являющуюся наиболее перепруженной в транспортном отношении. Непосредственно к строительным работам будет приступлено с текущей весны 1932 г. Сейчас Метростроем развернуты в широком масшта бе прсектные работы, строительство рабочего поселка от ст. Лось, сооружение опытного тоннеля и др. подго товительные работы с таким расчетом, чтобы к на чалу непосредственного строительства метрополитена быть во всеоружии. Для примерного суждения об объеме работ на 1932 г. приводим следующие данные: об'ем капиталовложений на 1932 г. намечается ориентировочно в сумме около 40 млн. руб. Из них около 30 млн, руб. непосредствен но на строительные работы. Стоимость материалов оп ределяется примерно в 13 млн. руб. Потребность в раб силе около 15 000 человек. йкж. В. Л. ВАКОВСКИЙ Држ. С, І И . К Р Й В И Ц Основа обеспечения успеха строительства лежит в правильности выбора способа производства работ. В этом деле нам необходимо конечно использование бо гатого опыта Западной Европы и Америки. Существуют два метода производства работ по уст ройству метрополитена: открытый іи тоннельный. Производство работ открытым способом' с поверхно сти улиц практиковалось главным образом в Берлине и в основном заключается в следующем: до приступа к производству тоннельных работ производятся пере кладка и переустройство подземного хозяйства: кана лизационных коллекторов, водопроводных магистра лей, газопроводов, электрических кабелей, телефона, устройство дюкеров и пересечений с подземными речка ми, ТУННЕЛЬНЫЙ И ОТКРЫТЫЙ СПОСОБ ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ

ПрадолЬг<Ый

раэре.у

План на чроЬнс платформы Вестибюль и лестницы станции метро

ЭЕ ш H

С поверхности мостовой производят забивку желез ных свай (двутавровые балки), имеющие назначени ем укрепление котлована глубиной около 13 м и ши риной около 10 м. Далее вскрывается мостовая и про изводятся земляные работы, причем стены котлована крепятся пластинами, заводимыми в двутавровые сваи, а сам котлован в плоскости мостовой перекрыва ется деревянным настилом, по которому производится уличное движение. Для возможности ведения работ ниже уровня грунтовых вод производится их искусст венное понижение водоотливными устройствами. По окончании земляных работ до проектной отметки по дошвы тоннеля укладывается бетонная подготовка подошвы тоннеля и производится кладка стен в поп кирпича, по которым устраивается обклеенная изоля ция іиз нескольких слоев гудронированного толя в зависимости от силы грунтовых вод. Следующим эта пом является бетонирование подошвы, стен и перекры тия тоннеля в зависимости от конструктивных особен ностей сечения обделки. После устройства изоляции и защитного слоя перекрытия тоннеля производится за сыпка грунта и восстановление проезжей части мосто вой. Сооружение тоннеля в городских условиях при от крытом способе производства работ представляется технической задачей, исключительной по своей слож ности, и связано с целым рядом трудностей, так как вызывает необходимость;

со

ЕС О

g

и

ы сч H ps S Ю © - в . K l H" S Q В

1. переустройства подземного хозяйства по траоее метро; 2. вскрытия мостовой; 3. устройства систем укрепления оснований и фун даментов зданий, на устойчивости коих вредно отра жается прокладка тоннеля метрополитена; 4. борьбы с водой в глубоких котлованах и т д ТОННЕЛЬНЫЙ СПОСОБ ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ ПРОИСХОДИТ БЕЗ ВСКРЫТИЯ ПОВЕРХНОСТИ мо с т о в о й и ведется аналогична проходке железнодо рожных тоннелей при деревянном креплении и камен ной обделке. После открытия фронта работ шахтой или бремсбер гом, начинается пробивка верхней направляющей штольни по намечаемой оси тоннеля метрополитена. Далее производится расширение калоттного профиля по проектному сечению тоннельной обделки, устанав ливаются кружала и кладется свод. После раскружа ливания свод опирается непосредственно на грунт, что ограничивает область применения этого способа, так как этот этап допустим только в надежных грунтах.

Следующей фазой является разработка нижней части профиля—штроссы помощью опускания и передвижки путей. Затем в шахматном порядке подстановкой си стемы штрабепей производится подводка стен тоннеля. Этот момент является весьма сложным и требует су тубой тщательности и осторожности' в производстве работ. ' , , I . . i J j

КАК СТРОИТСЯ ОПЫТНЫЙ ТОННЕЛЬ

С целью практического выявления условий проход ки, крепления, облицовки, темпов работ и вообще це лесообразности применения подземного способа работ в московских грунтовых условиях, управлением стро ительства метрополитена предпринято сооружение опытного тоннеля протяжением 100 м на Русаковском шоссе на уклоне 3,5 проц. Проходка тоннеля опытного участка принята по двух штольневой системе. Фронт работ открыт заложением бремсберга, который идет до подошвы нижней штоль

Стройка мет ре и глубоко го ж.-д. ввода Сплошная пар ная линия—глу - бокий БЕОД. Перер ы а и с т а я парная линия — метро — 1-я оне- |>едь.

(

ления характера и величины давления на крепи, а также определения напряжений, возникающих в не сущих сводах, по акустическому методу проф, Н. Н. Давид ѳ нкова. Величины давления на штендера тоннельной фермы калоттного профиля будут опеределяться динамомет рами. Условиями эксплоатации метрополитена диктуется необходимость в изоляции, обеспечивающей не только водонепроницаемость, но и дающей гарантию от сы рости в тоннеле. В этой области ведутся изыскания, причем сейчас уже имеются некоторые удачные пред ложения. ВСЕ УДОБСТВА ПАССАЖИРУ Лозунг «Московский метрополитен должен быть луч шим в мире» является ведущим во всей проектной работе. Метрополитены Запада более или менее хо рошо решают вопросы пассажирооборота. Организация же людских масс, стремящихся с улицы попасть в ва гон метро или обратно, находится в пренебрежении. Да это и понятно: в условиях капиталистических стран важно побольше выжать из затрачиваемого капитала и забота о пассажире становится в попе зрения пред принимателей лишь постольку, поскольку приходится учитывать конкуренцию других способов городского транспорта или конкурирующих линий метрополите на (Нью-Йорк). Наша задача—изучить все особенности, все тонко сти, всю прихотливость стремительных людских пото ков, с тем, чтобы создать для них возможно более удоб ные условия движения, ибо по нашему—метрополитен для пассажиров, а не наоборот. Строительством выдвинут ряд руководящих прин ципов, явившихся канвой для проектирования станций метро. 1. Пассажиры для попадания с тротуара в вагон или обратно избавляются от необходимости перейти улицу: каждая станция имеет входы и выходы на оба улич ные тротуары по обоим концам станции, т. е. минимум 4 входа и 4 выхода. 2. При всех исключительных трудностях, которые создаются габаритами московских городских магистра лей, станции метрополитена проектируются на основе минимальных разностей отметок платформы и тротуа ра. 3. Принята система островных платформ, дающих публике значительно большую свободу и простоту ма неврирования, нежели боковые платформы. 4. Тщательно устраняются все возможности встреч ных потоков пассажиров и их пересечений, для чего все русла и в особенности лестницы проектируются для потоков каждого направления в отдельности. 5. Максимально упрощаются процесЙд оплаты и контроля. Вестибюли на дневной поверхности, проектируемые по условиям наших уличных габаритов в подавляю щем большинстве — в нижних частях существующих зданий, предусматривают четко подчеркнутый вход и абсолютно изолированные друг от друга две системы лестниц для спуска на платформу и подъема на днев ную поверхность, причем выход проектируется возмож но менее заметным снаружи с дверьми, открывающи мися ТОЛЬКО ИЗНУТРИ. Взимание проездкой платы предусматривается АВ ТОМАТИЧЕСКОЕ. В вестибюле устанавливается ряд турникетов, поворачивающихся лишь в одном направ лении на четверть круга, для пропуска одного пасса жира, при опускании установленной монеты в имею щийся при каждом турникете автомат. Для обеспече ния пассажиров установленной монетой тут же преду сматриваются разменные кассы. Подземный коридор, ведущий от упомянутой вести бюльной лестницы к платформе, находится между пе рекрытиями мостовой и путевого тоннеля и призодит к второй лестнице, спускающей пассажира на уро вень платформы, в небольшой аванзал, откуда, выбрав нужное направление, пассажир ПРОХОДИТ на платфор му. Проектировка платформы допускает полную сво боду выбора нужного направления и на самой плат форме, но желание сохранить в возможно чистом ви де линии движения в вагоны и обратно подсказывает прием предварительного разделения потоков,

V Йозрооогоча "гроссtu

И Ра:-робо<

И. kyioqxa спеп

Ptjipoôc.'^a и кладгс er. : ( лло« '

Продольный разрез раэро5оп"г'<о шг.голон'. и дс-Іраисгл-іо caoqa

щи,

«er—т. - m i

Х\ .

J S

PrSßOTO Ь НОрнлЛаНЕ!л груктоХ

Производство работ при постройке Парижского метро. Тоннельный способ.

ни. Сущность принятого метода производства работ заключается в следующем. Сначала ведут нижний на правляющий ход на протяжении 20 м, затем^ после про бивки фурнели начинают разработку верхней штоль ни, причем грунт из верхнего забоя сбрасывается че рез-вертикальные воронки в вагонетки, курсирующие по нижней штольне. Пользуясь внутренним бремсбер гом, начинают расширение калоттного профиля, кото рый крепят тоннельной фермой, представляющей си стему лонгарин, поддерживаемых штендерами и рас пираемых рошпаками. После разработки калотты про изводится тщательное освидетельствование грунта, на который предполагается передать давление свода. Не исключена возможность, что пяты свода попадут на грунты с разной степенью сжимаемости (глина, сугли нок, песок). При этом неизбежна неравномерная осад-. ка свода. Вопрос может осложниться также при нали чии песка, вымываемого грунтовыми водами из-под пят свода. В этом случае необходимо будет отказаться от принятой системы и перейти на другой способ про изводства работ — трехштольневый метод — опорного ядра. Если в результате освидетельствования вскрытого калоттного профиля будет найдено допустимыми опи рание свода непосредственно на грунт, продолжают вести работы первым способом. Производится установ ка кружал, а затем кладка свода от пят к замку. Следующий этап работы сводится к пробивке ниж ней штольни и разработке штроцетты. Р-азбиоаются борта нижней штольни и производится выборка сред ней части штроссы с соответствующим креплением свода. Затем в шахматном порядке через два кольца выбирается порода крайней части с одновременной ус тановкой штабелей, поддерживающих свод, и подвод кой стен. Выбранная двуштольневая система, по сравнению с одноштольневой системой, имеет преимущества: 1) при наличии нижней штольни облегчается тран спорт породы и материалов; 2) из внутренних бремсбергов можно развить фронт по расширению профиля, что увеличивает темпы ра бот; 3) обеспечивается хороший отвод вод. В процессе производства тоннельных работ на опыт ном участке будут поставлены испытания для выяв

Производств} работ припостройке берлинского меіро. Открытый способ

Производство работ на опытнгм тоннеле. 2-штольневый способ

о д*а d/'ojà

ано/*а Лр]Ж,

' Аздое Ьотн<гшт.рзісЬ

^

ктраиство nom

teitë&i

тСии tin

к щ к і

c m

равданНыё, ни в малейшей степени не создающие предпосылки психологической неприятности подземно го их расположения. По указанию партии начинается строительство гран диозного транспортного сооружения. Руководство этой стройкой Московским комитетом партии и неослабное внимание всей пролетарской общественности Москвы, которым пользуется метро,—залог успеха в этом но вом для большевиков деле. М Е Т Р О С Т Р О Ю - ВНИМАНИЕ И ПОМОЩЬ Моссовет приступил и разработне проекта постройки московского метрополитена. В течение пятилетнего орока Москва должна быть обеспечена бы стрыми, дешевыми пассажирскими перевозками на базе . ме т р е " . Строи тельство будот начато в 1932 году а в 1933 году должна быт ь откры та для энсплоатации первоочередная линия. Учитывая важнейшее значение этой стройни и необходимость обеспе чения ее ужо в период подготовительных работ—приказываю: 1. Всем главным управлениям, сенторам BCHX СССР и объединениям и сбытовым организациям отнестись с должным вниманием и заявкам .Метроотроя" , учтя кх в квартальных планах и обеспечив своевремен ное и аккуратное выполнение отгрузок по выданным нарядам. 2 . НИС принять все меры и тому, чтобы иаучно-иследовательенне няотитуты пришли на помощь „Метрострою" разработкой наиболее слож ных технических проблем этого строитсльотва. Зам председатели ВСНХ СССР ПЯТАКОВ 10 января 1932 г. СО СТРОИТЕЛЬСТВОМ МЕТРОПОЛИТЕНА „СВЯЗАТЬ СООРУЖЕНИЕ ВНУТРИГО РОДСКОЙ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЖЕЛЕ З - НОЙ ДОРОГИ , СОЕДИНЯЮЩЕЙ СЕВЕР НУЮ, ОКТЯБРЬСКУЮ И К У Р С К У Ю Д О Р О Г И И Н Е П О С Р Е Д С Т В Е Н Н О С ЦЕНТРОМ ГОРОДА" . « Из постановления июньского п л е н у м ЦК ВКП(б) Следующая таблица харантерезует удельный вес от дельных ж.-д. линяй, сходящихся в Москве, с точки зрения пригородного движения за последние отчетные годы и перспективы развития пригородного движения Москвы.

Таким образом чеТьіре протока (по 2 с обоих кбнцоб платформы) пропускают пассажиров на две полосы платформы, непосредственно примыкающие к поездам. Средняя полоса платформы, условно отделяемая от крайних двумя рядами колонн, поддерживающих пло ское перекрытие, предназначается для потоков выхо дящих из вагонов пассажиров. Для них по обоим кон цам платформы запроектированы две широкие лест ницы, поднимающие их в обратные коридоры, кото рые приводят к обратным вестибюльным лестницам и к выходам. Лестницы, впускающие пассажиров на платформы, заслоняются лестницами, выводящими их на дневную поверхность, что устраняет возможность каких-либо сомнений в выборе способа эвакуации с платформы и путаницы потоков. Поперечные габариты платформ, лестниц и перехо дов в каждом данном месте являются функцией ин тенсивности возможных потоков, продольная же дли на переходов зависит от местных условий. Длина платформ принята постоянная, рассчитанная на воз можность обслуживания составов из 8, 18-метровых ва гонов с каждой стороны. Проблема освещения архитектурных организмов, об реченных на исключительно исскуственное освещение, является задачей ответственной и серьезной. Здесь она играет не временную роль, как на поверхности земли, а является органической деталью архитектуры и, сле довательно, конструкции. Отделываться поэтому здесь отдельными, так или иначе расположенными и офор мленными источниками света, не приходится. Наме ченная система освещения станции является следст вием и дополнением принятой конструкции и рассчи тывается на равномерное рассеянное насыщение про странства светом. АРХИТЕКТУРА станций базируется на стремлении создать организмы, радостные и функционально оп Население Москвы, достигнувшее в 1920 году своего послевоенного минимума — 1 027 336 чел. — после того, «ак в 1916 іг. оно равнялось 2 010 000 чел., начало вновь увеличиваться с огромной быстротою за счет естествен него, главным образом за счет механического при роста. В 1925 году население составляло 1 743 500 че ловек, (ежегодный прирост за пятилетку по 143 000 человек, или 14 проц.), в 1930 г.—2 412 300 чел. ежегод ный прирост за пятилетку по 134 000 чел., или по 7,5°/о. В 1931 г. население Москвы составляло 2 650 000 чел., прирост против 1930 года — 11°/о. В настоящее вре мя оно достигает 3 000 000. Нормальный лроцеінт прироста городского населения считается 4. Этот рост населения, тесно связанный с ростом промышленности социалистической Москвы, с превращением ее из сит цевой в металлическую обгоняет усиленное новое жи лищное строительство на территории города, и размер приходящейся іна одного жителя жилой площади еще скромен. Поэтому население Моснвы устремляется в пригороды, не только ближние, но и дальние, по мере улучшения транспортной связи пригородных мест с городом. С точки зрения удобств пригородного сообщения на первом месте стоит Сев. ж. д., применяющая уже сей час электрическую тягу на пригородных участках. За тем в приблизительно одинаковых условиях находят ся Московско-Казанская, Курская я Нижегородская ли нии Московско-Курской ж. д и Смоленская пиния Московско-Бепорусско-Баптийской ж. д. Третье место занимают Савеловская пиния Сев. ж. Д., Октябрьская жел. дор. "Балтийская пиния іМі&Б ж. д., Павелецкая пиния Московско-Курской ж. д. и Западная ж. д ГЛУБОКИЙ ВВОД А. Я. БЛЮМБЕРГ ПРОПУСК ПРИГОРОДНЫХ ПОЕЗДОВ Ж . Д . ЧЕРЕЗ Ц Е Н Т Р АЛЬН УЮ ЧАСТЬ Г О Р О Д А М О С К В Ы РАСТЕТ ПРОЛЕТАРСКАЯ СТОЛИЦА

1 1927/28 1928/29 1

1929/30 1932/33 1934/35 »Wo

1926/27

Д о р о г и

822 1 018 1 261 1 804 3 606 5 161 2,6 3 829 4 464: 5 651 6 966 14 / , о . 21 ÜÜO 10,6 1 469 1 623 1 934 2 865 5 26/ / 499 3,9 976 1 093 1 163 1 726 3 693 5 556 2,8 1 769 2 235 2 577 3 406 6 609 8 74t 4 , 3 6 503 7 778 9 010 12 746 34 УЬ6 54 872 29,0 4 901 5 574 6 364 8 343 23 226 36 444 12,2 2 595 2 988 3 550 4.787 12 808 20 169 10,8 4 329 6 545 6 440 8 095 17 /58 2Ь 1 5 1,6 1410 1 525 1020 2 973 5 7/7 8 282 4,2

Белорусская

Октябрьская

Северная . . . . . . .

М.-Казанская М.-Курская .

. . .

М.-Нижегородская . . Рязано-Уральская . .

Всего . . . 29 311 32 843 Г 9 871 53 540 128 190; (9? 897 100

Пунктами наибольшего сосредоточения пригородных пассажиров являются Каланчевская площадь, на ко торой расположены вонзапы Московско-Казанской, Се верных и Октябрьской ж. д. (45,5% всего прибытия пас сажиров пригородного сообщения) и площадь Курско го вокзала, с которого начинаются пригородные сообще ния во Курской и Нижегородской линиям (23,4% все го прибытия пассажиров пригородного сообщения). В 1938 г , по дорогам, намечаемым к включению в первую очередь в глубокий ввод, ожидается прибытие на Ка-

Так как в свою очередь сеть метрололитенных пиний и станций запроектирована так, что расстояние от лю бого пункта в центральных районах города до ближай шей станции метрополитена не превышает 600 м, то при наличии глубокого ввода и метрополитена пользова ние трамваем и автобусом пригородными пассажира ми, едущими на службу и возвращающимися со служ бы, сводится к минимуму. Постановлением июньского пленума ЦК ВКП(б) гор исполкому предлагается одновременно с проработкой проекта метрополитена рассмотреть проект пропуска пригородных поездов через центральную часть города, с тем, чтобы начать соответствующие работы в 1932 г. Глубокий ввод является рентабельным предприяти ем, так как, довозя пассажиров до центра города и увеличивая соответствующую проездную плату, НКПС вполне окупит расходы по сооружению. Глубокий ввод должен рассматриваться не только как ж.-д. путь, но и как один из элементов городского коммунального транспорта, точнее —к а к элемент сети метрополитена, так как жители Москвы будут пользо ваться поездами глубокого ввода «о только при пере ездах в сообщениях с пригородными местностями, но и в пределах города, в частнооти в границах Окружной ж. д., как и по диаметрам метрополитена. Основная разница между глубоким вводом и любым диаметром метрополитена заключается в том, что глубокий ввод связывает с городом пригородные местности, находя щиеся в расстоянии 40—60 и больше км от центра, в то время как пока не предполагается выпускать диа метры метрополитена на расстояния, превышающие 20 км от центра города ,так как длительное пребыва ние в вагонах метрополитенов, имеющих большоое чис ло широких дверей без тамбуров для быстрого обмена пассажирами, не имеющих уборных и т. д., представ ляет ряд неудобств. Этим сходством глубокого ввода с метрополитеном Объясняется, что идея унификации типа вагона метро политена и пригородного движения и способа трасси рования глубокого ввода, как и линий метрополитена под землей, имеет многочисленных сторонников. Основным заданием при проектировании трассы глу бокого ввода было, чтобы она захватывала как можно больше территории центральных районов Москвы. Под этим углом зрения и намечены различные варианты трассы глубокого ввода. Они имеют общий начальный пункт — примыкание к путям Северной и Октябрь ской ж. д. и общий конечный пунк т—примыкание к путям" Курской и Нижегородской линии Московско Курской ж. д., в пути которой впиваются, в свою оче редь, в районе Кускова пути пригородного движения Московско-Казанской ж д. Что касается средней части трассы глубокого ввода, то большинство вариан тов намечают ее через площади ЦДКА, Самотечную, Трубную, Дзержинского и Ногина. Но имеются заслу живающие внимания варианты трассы от Трубной пло щади до площ. Ногина и по кольцу «А» — району строительства зданий для учреждений и вариант трас сы от Садового кольца до площ. Дзержинского через район Сухаревской башни. От площади Ногина до со единения с путями Нижегородской ж. д. имеется также несколько вариантов: а) через Китайский проезд и по набережной Москва реки на соединение с Симоновской ветвью; б) от площ. Ногина через сад ВЦСПС до Яузы, вдоль ея правого берега, вверх по течению, пересекая ее два раза в районе Костомаровской ул. и примыкая к пу тям Нижегородской линии возле площ. Ильича. в) от площ. Ногина через сад ВЦСПС до Яузы, с пе реходом ее и Далее по направлению Интернациональ ной уп. и Радищевской ул. на Таганскую площ., по направлению Таганской ул. до Абельмановской заста вы и далее — на соединение с путями Нижегородской ж. д. Авторы отдельных вариантов смотрят разно на следующий основной вопрос: следует ли стремиться ве сти трассу глубокого ввода под землей, выходя на по верхнсть земли в местах, где это неизбежно по техни ческим условиям или сопряжено с чрезмерно больши ми затратами, или следует стремиться вести трассу ПОДЗЕМНЫЙ ИЛИ НАДЗЕМНЫЙ ВВОД

2-путный тоннель глубокого ввода. Поперечное сечение.

ланчевскую площадь 148 481 ООО чел., и на площадь Курского вокзала — 65 969 ООО чел. Подавляющее большинство учреждений Москвы с большим числом служащих расположено внутри коль ца «А». Значительная часть пригородного населения устремляется утром в центральные части города и к нонцу дня обратно из центральных частей города к вокзалам. Приезд и отъезд совершается при этом почти одновременно, в течение 11 Ѵ з часа, так как время нача ла и конца работы учреждений варьируется мало. Обо рот пригородных пассажиров в течение одного часа прибытия и отправления основного потока служащих составляет 15°/о всего суточного прибытия и отправле ния в пригородном сообщении. Поэтому маршруты го родского коммунального транспорта, связывающие цент ральные части города с указанными выше вокзалами, сильно загруженные вообще, в часы начала и конца работы в учреждениях перегружены сверх всяких пре делов и малейшая заминка в Движении влечет за со бой на этих направлениях перебои в движении. Снизить пики пригородного пассажирского движения путем дальнейшей раздвижки времени начала и кон ца занятий в учреждениях Москвы трудно, так как эти учреждения связаны между собой в своей работе Размещение учреждений Москвы по ее территории бо лее равномерно, с выводом части из центральных рай онов, предрешено, но требует для своего осуществле ния времени для постройки соответствующих зданий Естественно, что пришлось искать способы организо вать пригородное движение так, чтобы пригородные пассажиры довозились ж.-д. поездами непосредственно до центральных районов города и могли садиться в сеои поезда непосредственно в центральных районах города, пользуясь возможно меньше трамваями и ав тобусами в часы прибытия на службу и возвращения со службы. Это назначение и имеет глубокий ввод, являющийся мощной ж.-д. магистралью нормальной колеи, с соот ветствующим числом путей, не менее двух, оборудо ванной автоблокировкой. Концы этой магистрали сли ваются с путями для пригородного движения отдель ных ж.-д. направлений, а средняя часть пересекает центральные районы города. Остановочные пун к ты вдоль магистрали для посадки и высадки пригородных пассажиров размещены или вблизи группы крупных учрежедений, или на одной вертикали с пересекающи ми магистраль в разных уровнях линиями метрополи тена, причем станции метрополитена іи глубокого вво да имеют непосредственное внутреннее сообщение, так что при посадке пассажиру нет надобности выходить на улицу. , ! ! L U I і :ііа1_1ііі&і ПОЧЕМУ СТРОИТСЯ ГЛУБОКИЙ ВВОД