Осмотр Москвы. Путеводитель. Издание второе

около 40 тыс.

330 тыс. ведер

воды город получал

всего

ведер. Во второй половине XIX в. Городская дума взялась за постройку нового водопровода. Хозяева и руководи- тели Думы — банковские дельцы, фабриканты и купцы — пригласили для постройки нового водопровода инжене- ров из Германии. Ряд лет «прорабатывалось» заключе- ние немцев, и только в 1877 г. было приступлено, на- конец, к изысканиям. В 1 882 г. проект водопровода вновь поступил на изучение в Российское техническое общество. После этого, в 1 885 г., началось составление нового проекта, и опять были приглашены иностранные инженеры. В 1 887 — 1 888 гг. был принят проект по- стройки мытищинского водопровода. И, наконец, в 1 892 г. водопровод был открыт — примерно через 20 лет после того, как был поставлен вопрос о его по- стройке! На фоне этой «водопроводной эпопеи» еще ярче вы- ступают цифры, характеризующие развитие московского водопровода в течение двадцати лет советской власти: к концу 1937 г. подача воды в город доведена до 60,5 млн. ведер в сутки (почти в 7 раз больше, чем в 1913 г.). По генеральному плану реконструкции Моск- вы, мощность станций московского водопровода должна быть увеличена к 1945 г. до 180 млн. ведер. Дальнейший путь мы продолжаем в трамвае. За Крестовскими водонапорными башнями — широ- кая лента нового Закрестовского путепрово- д а. Этот путепровод, законченный постройкой летом 1937 г., заменил старый, отживший свой век мост — один из пережитков дореволюционной Москвы. Такие убогие путепроводы построили в различных частях города земство и железнодорожные акционерные общества. Путепроводы должны были обеспечить бес- препятственное движение поездов в черте города. Безо- бразной архитектуры, заколоченные наглухо досками вы- ше человеческого роста, они были настолько узкими и имели столь малую грузопод'емность, что не допускали даже двустороннего трамвайного движения. Закрестовский путепровод соединял 1 -ю Мещан- скую улицу и Ярославское шоссе не по прямой, а на- искось: строители, мало считаясь с интересами город- ского транспорта, расположили его не по оси этих улиц, а под прямым углом к железнодорожным путям.

167