Капитальные путевые работы

к. А. БЛОХИН, С. А. ПАШИНИН

КАПИТАЛЬНЫЕ П У Т Е В Ы Е * Р А Б О Т Ы

ВСЕСОЮЗНОЕ ИЗДАТЕЛЬСКО-ПОЛИГРАФИЧЕСКОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ М о с к в а I 9 6 2

В книге приводятся: классификация и характеристи ки путевых работ, их объемы, межремонтные сроки и по рядок оформления технической документации; изложены: техническая направленность в развитии путевого хозяй ства, принципы разработки проектов выполнения работ и графиков снабжения материалами; освещены способы организации капитального и среднего ремонта пути, сме ны рельсов и стрелочных переводов; описаны техноло гические процессьГвыполнения работ на звеносборочных и щебеночных базах, а также на перегонах с применением современных машин и механизмов; отражены особенности производства работ на участках с автоблокировкой и электрической тягой; описаны порядок контроля каче ства и сдачи выполненных работ. Книга рассчитана на широкий круг работников пу тевых машинных станций и дистанций пути.

*

Рецензенты: канд. техн. наук М. Т. Членов , инженеры В. Н. Наличаев, В. М. Борисов, В. В. Меленец Редактор инж. А. И. Сергеева Редакция литературы по путевому хозяйству и строительству железных дорог Начальник редакции инж. А. Е. ВИЧЕРЕВИН

ОТ АВТОРОВ Внедрение новых прогрессивных видов тяги, успешно осуществ ляемое на железных дорогах СССР в соответствии с решениями пар тии и правительства, непосредственно связано с технической рекон струкцией путевого хозяйства. Без усиления пути не могут быть реализованы повышенные скорости и увеличенные веса поездов, не обходимые для освоения непрерывно растущего грузооборота. Основными направлениями усиления железнодорожного пути являются: перевод его на щебеночное основание, увеличение мощ ности рельсового и стрелочного хозяйства, совершенствование кон струкций скреплений, внедрение бесстыкового пути, укладка же лезобетонных шпал, а также увеличение мощности других элементов пути. Осуществление этих мероприятий связано с выполнением ка питальных путевых работ, которые в условиях все возрастающих размеров перевозок и роста скоростей должны быть организованы особенно четк.0, чтобы не создавать трудностей в эксплуатационной деятельности дорог. В настоящей книге авторы поставили своей задачей система тизировать и обобщить передовой опыт лучших коллективов ПМС и ПДМС по механизированному ремонту пути в различных усло виях. Издание книги имеет целью облегчить производственникам раз работку и внедрение наиболее совершенных методов производства работ по всему технологическому циклу ремонта и усиления пути, способствовать высокопроизводительному и высококачественному их выполнению с минимальными затратами труда, материалов и денежных средств при безусловном обеспечении безопасности движения поездов и соблюдении техники безопасности. Авторы считают своим долгом отметить большую помощь и весьма ценные советы, оказанные им при подготовке рукописи канд. техн. наук Членовым М. Т., инженерами Подпалым А. Ф., Наличае вым В. Н., Борисовым В. М., Меленец В. В., и выражают им бла годарность. Все замечания и пожелания, направленные на дальнейшее улучшение содержания книги, будут приняты авторами с боль шой благодарностью.

ГЛАВА I ВВЕДЕНИЕ § 1. ОБЩАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ НАПРАВЛЕННОСТЬ В РАЗВИТИИ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА Программа Коммунистической партии Советского Союза ставит в качестве главной экономической задачи партии и советского на рода — создание в течение двух десятилетий материально-техниче ской базы коммунизма. С этой целью намечается в ближайшие 10 лет увеличить объем промышленной продукции примерно в 2,5 ра за, а в течение 20 лет — не менее чем в 6 раз. Естественно, что в условиях столь бурного развития промыш ленности, сопровождаемого созданием процветающего, всесторонне развитого и высокопроизводительного сельского хозяйства, резко возрастут размеры перевозок всеми видами транспорта и в первую очередь железнодорожным. Именно по этим причинам Программой КПСС предусматривается в качестве важнейшего задания в области транспорта расширение транспортно-дорожного строительства и обес печение полного удовлетворения потребностей народного хозяй ства и населения во всех видах перевозок, дальнейшее техническое перевооружение железнодорожного и других видов транспорта, значительное повышение скоростей на железных дорогах. Резкое увеличение грузооборота на железных дорогах дости гается вводом новых, прогрессивных видов тяги, способных обес печить движение тяжеловесных поездов высокими скоростями. В этих условиях железнодорожный путь, являющийся основой железнодорожного конвейера, по своей мощности и устойчивости должен обеспечивать безопасное движение поездов с максимальными скоростями. Средняя грузонапряженность советских железных дорог зна чительно превосходит грузонапряженность дорог других стран мира, в том числе и США. В будущем намечается дальнейшее увеличение размеров движения и.рост грузооборота. В связи с этим происходит систематическое повышение веса и скорости движения по ездов, а также увеличение осевых нагрузок, что, естественно, услож няет работу пути. В этих условиях перед работниками путевого хо зяйства стоит ответственная задача постоянно поддерживать путь в 4

таком состоянии, чтобы не только обеспечивались эксплуатационные потребности сегодняшнего дня, но и создавались условия по наибо лее эффективному использованию новых прогрессивных видов тяги. Это достигается как за счет хорошо организованного и тща тельно продуманного текущего содержания, так и за счет выполне ния работ по усилению и ремонту пути. Основными показателями, определяющими мощность пути и в первую очередь его верхнего строения, являются: вес 1 пог. м рель сов, тип и количество укладываемых на 1 км шпал, род и толщина балластного слоя под шпалой. В целях приведения конструкций верхнего строения пути в со ответствие с грузонапряженностью и разработки технических нор мативов по содержанию и ремонту пути установлена единая клас сификация верхнего строения пути. При строительстве новых линий и вторых путей, а также при реконструкции, капитальном ремонте пути сплошными участками и развитии узлов и станций верхнее строение должно приводить ся к одному из следующих типов в зависимости от грузонапря женности: Тип I особо тяжелый свыше 50 ткм/км в год » II тяжелый от 25 до 50 ткм/км » » » III средний » 10 » 25 » » » » IV легкий менее 10 » » » Для указанных типов верхнего строения пути утверждены характеристики, приведенные в табл. 1. В настоящее время в связи с ростом грузонапряженности и скоростей движения поездов прокат рельсов типа Р43 практи чески прекращен и в путь укладываются только тяжелые рельсы типов Р65 и Р50. В связи с этим намечается исключить из клас сификации IV (легкий) тип, III тип назвать нормальным и со хранить I и II типы как особо тяжелый и тяжелый. В целях повышения общей мощности железнодорожного пути на сети дорог ежегодно в плановом порядке проводятся работы по усилению как всей конструкции в целом, так и отдельных его эле ментов, а также осуществляются многочисленные меры по улучше нию условий их эксплуатации. Основной технической направленностью по дальнейшему уси лению и развитию пути являются: по рельсовому хозяйству — увеличение среднего веса рельса за счет укладки в путь преимущественно рельсов тяжелого типа дли ной 25 м взамен 12,5 -м за счет их выпуска на заводах, а также сварки новых и старогодных (с соответствующим ремонтом) в 25-ж; широкое применение бесстыкового пути; повышение качества рельсов путем улучшения рельсовой стали и термической их обработки при изго товлении и улучшения профиля рельса; внедрение лубрикаторов как путевых, так и локомотивных, а также внедрение рельсошлифо вальных поездов для ликвидации неравномерного износа рельсов в процессе эксплуатации; внедрение промежуточного рельсового 5

Таблица 1

Характеристики типов верхнего строения пути

Измери тель

I особо тяжелый

II тяже лый

III сред ний

Характеристики

IV легкий

Вес рельсов

кг/пог. м

75

65

50

43 или старогод ные не легче 50

Эпюра шпал

turn/км

1 840 2 000

1 840 2 000 I и II

1 840

1 840 1 600

Типы шпал

I

I и II II и III деревян- деревян- деревян- деревян ные и ные и ные и ные и железобе- железобе- железобе- железобе тонные тонные тонные тонные

—

Род балласта и толщина слоя под шпалой: а) щебень и сортирован ный гравий на песча ной подушке 1 . . . . б) карьерный гравий, ра кушка и асбестовый балласт 2 в) песчаный балласт (в каждом отдельном слу чае с разрешения Ми нистерства путей со общения) . . . . . .

см

25/20

35/20

35/20

25/20

»

35

35

35

»

35

—

—

—

1 При земляном полотне из скальных грунтов и чистого крупно-и среднезер нистого песка подушка может не устраиваться. Дробью показана в числителе толщина слоя щебня и сортированного гравия, в знаменателе —песчаной подуш ки. 2 Для тяжелого типа разрешается применение только асбестового балласта. скрепления раздельного типа с шурупным прикреплением при дере вянных шпалах и раздельного пружинного скрепления с закладным болтом при железобетонных шпалах; применение на изолирующих стыках металлических накладок объемлющего типа; по стрелочному хозяйству — укладка стрелочных переводов тяжелых типов, повышение их качества за счет улучшения конст рукции и качества стали; внедрение переводов с пологими кресто винами марок 1 / 18 и 1 / 22 , переход на поставку стрелочными заво дами переводов, укомплектованных всеми необходимыми для их укладки рельсами и скреплениями, а также укладка стрелочных переводов на железобетонные плиты вместо переводных брусьев; по шпальному хозяйству — увеличение количества шпал на 1 км\ повышение типа укладываемых в путь шпал; увеличение среднего срока службы деревянных шпал за счет повышения качества их пропитки, улучшения эксплуатации, организации механизирован ного ремонта и совершенствования системы ведения шпального хозяйства (переход на сплошную смену шпал при капитальном ре 6

монте, улучшение механизированной обработки новых шпал перед пропиткой и др.); широкое использование железобетонных шпал и отработка конструкций блочных железобетонных подрельсовых оснований для особо грузонапряженных и подверженных быстрому засорению участков железных дорог, а также пригородных участков с интенсивным движением поездов; по балластному слою — перевод пути на щебеночный балласт; увеличение размеров щебеночной призмы (толщины слоя под шпа лой, ширины поверху) и уположение откосов; повышение качества щебня и осуществление мероприятий по предохранению щебня от загрязнения, а также совершенствование средств механизации для очистки загрязненного щебня; по земляному полотну — увеличение несущей способности ос новной площадки и повышение устойчивости земляного полотна за счет проведения оздоровительных мероприятий по ликвидации пучинистых мест и укрепительных работ на косогорах, оползневых участках, в районах подтопления и других местах, а также за счет улучшения профиля и плана линии на грузонапряженных и ско ростных участках. Указанную выше направленность в развитии железнодорожного пути следует постоянно учитывать при разработке новых способов производства путевых работ, проектировании новых машин и модер низации существующего оборудования, поскольку всякие измене ния в конструкции пути и отдельных его элементов требуют пере смотра способов и организации работ, конструкции и технических характеристик путевых машин. Так для укладки 25 -м звеньев рельсо-шпальной решетки, собран ных из рельсов тяжелого типа, потребовалось вместо имевшихся 12,5 -м путеукладчиков УК создать новый тип дизельного укла дочного крана УКД-25. Внедрение железобетонных шпал вызвало необходимость дальнейшего усиления укладочных средств, что привело к созданию мощного путеукладчика УК-25/21. Расширение работ по постановке пути на щебень и увеличение в связи с этим объемов работ по ремонту пути на старом щебне по требовало создания высокопроизводительной машины по очистке загрязненного щебня, какой является щебнеочистительная машина системы инж. Драгавцева. Все увеличивающееся распространение бесстыкового пути и же лезобетонных шпал требует создания новых путевых машин, модер низации существующих и отработки новой организации путевых работ и более совершенных методов их выполнения. Требуется, например, чтобы взамен инвентарных рельсов плети бесстыкового пути укладывались без их предварительной выгрузки и обрезки; чтобы была механизирована трудоемкая работа по снятию темпе ратурных напряжений, по одиночной замене железобетонных шпал и их ремонту. В настоящее время проводятся большие работы по созданию целого ряда машин, недостающих в технологической цепочке, ко 7

торые призваны комплексно механизировать работы и в первую очередь отделочные сразу вслед за путеукладчиком при работе в «окно». Как показывает анализ технологических процессов, для комплек сной механизации капитального ремонта требуется около 120 типов машин и механизмов, а применяется в настоящее время пока 85. Таким образом, для завершения комплексной механизации тре буется создать еще около 35 типов машин и в первую очередь машин для выправки, подбивки, рихтовки и отделки пути, а также для сборки и разборки звеньев на звеносборочной базе. Из-за отсутствия пока таких машин отделочные работы превра щаются в весьма трудоемкий и длительный процесс, выполняемый в основном вручную. Уже созданы опытные образцы машины для подбивки и выправки пути средней производительностью 500 ног. м/ч и более, машины непрерывного действия для выправки, подбивки и отделки железнодорожного пути производительностью до 3 ООО пог.м/ч , машины для оправки и уплотнения щебеночной призмы производительностью 0,5—1,0 км/ч , машины для уплотнения щебе ночного балласта при снятой путевой решетке, устройства на бал ластере для непрерывной рихтовки пути и др. Доработка и внедрение в производство этих машин не только механизирует трудоемкие работы, но и внесет элементы автома тизации процесса, позволит улучшить технологию и даст возмож ность полнее использовать существующие машины, производи тельность которых в ряде случаев ограничивается выполнением вручную сопутствующих работ. Создаются машины по сборке новых и разборке старых звеньев рельсо-шпальной решетки на звеносборочных базах. Как показывают расчеты, комплексная механизация путевых работ с внедрением вышеуказанных и других машин и механизмов позволит повысить уровень механизации при капитальном ремонте пути с 56% в настоящее время (в передовых ПМС треста «Рекпуть» — 62—65%) до 95%. Естественно, выполняемый машинами объем работ и получен ный от их применения эффект будут тем большими, чем большую производительность имеют машины. Важно также, чтобы используе мые в одном технологическом процессе машины были увязаны в еди ном темпе работ. При этом в первую очередь должно быть обращено внимание на повышение производительности ведущих машин, оп ределяющих общий темп работ, и тех машин, которые сдерживают работу машин, идущих следом за ними. Наряду с созданием новых машин должна производиться модернизация и усовершенствование имеющихся типов машин с целью повышения их производитель ности и улучшения качества выполняемых работ. Существенное значение в современных условиях для повышения производительности и облегчения условий труда рабочих имеет также широкое использование во всех подразделениях путевого хозяйства многочисленных приспособлений и средств малой меха 8

низации, созданных и успешно применяемых в передовых коллек тивах. К таким средствам, например, относится дозаторное устрой ство на путеукладчике (или первой платформе после него) для за валки концов шпал щебнем;'гаечные ключи непрерывного действия; приспособления для разборки старогодных звеньев на базах и др. При разработке способов производства работ необходимо преду сматривать повышение производительности и облегчение труда ра ботающих, т. е. создание таких условий, при которых заданные объ емы работ выполнялись бы с минимальными затратами труда при экономном расходовании материалов и денежных средств. Таких условий можно достигнуть только применением наиболее прогрессив ной технологии с максимальным использованием средств механи зации. Под воздействием нагрузок от подвижного состава, а также под влиянием метеорологических и климатических факторов с течением времени отдельные элементы и вся конструкция пути постепенно приходят в расстройство. Для поддержания пути на всем его протяжении постоянно в тех нически исправном состоянии и обеспечения полной безопасности движения поездов при максимально допускаемых скоростях дви жения, помимо постоянно осуществляемого текущего содержания, через определенные промежутки времени назначают и выполняют различные виды ремонтно-путевых работ. В результате многолетней эксплуатации железнодорожного пути и исследовательских работ на наших дорогах выработана стройная система содержания и ремонта пути. Классификацией путевых ра бот предусмотрено осуществление текущего содержания и выпол нение капитального, среднего и подъемочного ремонта пути, сплош ной смены рельсов (новыми и старогодными), капитального ремонта переездов и в необходимых случаях — реконструкции пути. Текущее содержание пути должно обеспечивать постоянную ис правность пути. Главная цель текущего содержания — предупреж дать появление расстройств, выявлять и устранять причины, их вы зывающие, и обеспечивать длительные сроки службы всех элемен тов пути. В состав текущего содержания входят тщательные и своевремен ные осмотры и проверки пути, сооружений и устройств и постоян ный надзор за ними, выполнение плановых работ по поддержанию пути в исправности, предупреждение угона пути или в необходимых случаях регулировка зазоров, содержание колеи по шаблону и уров ню в пределах установленных норм, опрятное содержание балласт ной призмы с сохранением ее дренирующих свойств, периодиче ская смазка болтов и трущихся частей накладок, ремонт шпал, очи стка водоотводов и ряд других работ. § 2. КЛАССИФИКАЦИЯ, ХАРАКТЕРИСТИКИ И ОБЪЕМ ПУТЕВЫХ РАБОТ

По мере роста суммарного количества грузов, прошедших по данному участку пути, увеличивается износ отдельных элементов и на определенном этапе его эксплуатации для поддержания пути в исправном состоянии, обеспечивающем безопасное движение по ездов с установленными скоростями, одних только мер, принимаемых при текущем содержании, становится недостаточно, или их выпол нение в больших объемах становится неэкономичным. В этих случаях назначаются плановые ремонты пути или его реконструкция. Характеристики и примерные объемы работ по реконструкции и каждому виду ремонта пути утверждены Главным управлением пути и сооружений МПС. Реконструкция пути производится обычно на важнейших наиболее грузонапряженных участках железных дорог как одно из основных мероприятий по повышению пропускной и провозной спо собности линии. Как правило, реконструкция предшествует переводу участков на электровозную или тепловозную тягу. Работы по реконструкции пути выполняются по индивидуальным проектам и титульным спискам с целью коренного усиления пути и сооружений и усовер шенствования их конструкций. При реконструкции производится полное оздоровление земля ного полотна и искусственных сооружений, полная замена верх него строения пути на тип не ниже II, улучшение в необходимых случаях плана и профиля линии, ликвидация негабаритнссти, пере устройство главных путей и горловин раздельных пунктов с выно сом стрелочных переводов на прямые. Капитальный ремонт пути назначается, как правило, в тех слу чаях, когда необходимо произвести сплошную смену рельсов в связи с достижением ими предельного или близкого к нему износа или большого одиночного выхода по дефектам, а также при необходи мости укладки более мощного типа рельсов (по условиям обра щения подвижного состава), при коренном оздоровлении или уси лении шпального и балластного хозяйства. При капитальном ре монте, как правило, путь ставят на щебеночный балласт, а в слу чаях, когда путь уже уложен на щебне, производят его очистку. Одновременно выполняют ремонтные работы по земляному полотну, переездам, искусственным сооружениям, путевым знакам и другим сооружениям и устройствам железнодорожного пути. В отличие от обычного понятия о капитальном ремонте, когда в ходе работ восстанавливают первоначальную мощность сооруже ния, при капитальном ремонте пути чаще всего значительно увели чивают его мощность за счет укладки более тяжелых и длинных но вых рельсов (в том числе и бесстыкового пути) и более совершен ных типов скрепления (в том числе раздельного и пружинного), по становки пути на балласт с более высокой несущей способностью (щебень, сортированный гравий), укладки железобетонных шпал и т. д. 10

Капитальный ремонт пути выполняется по индивидуальным проектам и усредненным (на перегон или участок) калькуляциям с производством нижеследующих работ. По верхнему строению п у т и 1. Сплошная смена рельсов новыми, как правило, 25 -м того же или более мощного типа с полным закреплением пути от угона по утвержденным схемам, с устройством на электрифицированных и обо рудованных автоблокировкой участках типовых изолирующих сты ков и постановкой рельсовых соединителей или смазкой графитовой мазью накладок в токопроводящих стыках. Схемы закрепления по элементам профиля в зависимости от угона устанавливает отдел пути, зданий и сооружений отделения дороги по представлению на чальника дистанции пути; их наносят на проектный продольный профиль ремонтируемого участка. 2. Сплошная или частичная (с учетом трехлетнего выхода) смена шпал — обязательно пропитанными не ниже типа III или укладка железобетонных шпал с доведением эпюры на прямых до 1 600— 1 840 шт/км (в зависимости от принятого типа верхнего строения пути), а также увеличение количества шпал на кривых радиусом менее 1 200 м на одну ступень выше, чем установлено для прямых участков пути. Эпюра шпал для легкого типа верхнего строения устанавливается Главным управлением пути и сооружений. Ремонт остающихся в пути старогодных шпал и шпал, снятых, но годных к повторной укладке в менее деятельные пути. 3. Сплошная подъемка пути с доведением толщины балластного слоя под шпалами не менее чем до 25 см, уширение балластной призмы поверху в соответствии с типовыми поперечными профилями и уширением ее в кривых на 10 см по наружной нити. На основных направлениях в настоящее время путь ставят на щебень или на сортированный гравий толщиной слоя под шпалой от 25 до 35 см в зависимости от принятого типа верхнего строения, на песчаной подушке толщиной не менее 20 см\ на отдельных линиях в путь укладывают асбестовый балласт, карьерный гравий, ракушку. В районах погрузки угольнорудных и торфяных маршрутов и на примыкающих к ним участках, а также на участковых, сорти ровочных и грузовых станциях рекомендуется укладка асбестового или комбинированного балласта. При ремонте пути, ранее уложенного на щебень, производят очи стку загрязненного щебеночного слоя до песчаной подушки по всей ширине призмы с одновременным доведением толщины слоя до раз меров, установленных типом верхнего строения. 4. Приведение в поперечном профиле двух- и многопутных ли ний головок рельсов в один уровень, если ремонтируют все пути. Когда ремонтируют не все пути, разница в уровнях головок рельсов смежных ремонтируемых и неремонтируемых путей не должна превышать 10 см , а в отдельных точках 15 см. 1В* 11

Отступления от этих требований допускаются только с разреше ния Главного управления пути и сооружений. 5. Замена вшпальных ящиках и ниже подошвы шпал загрязнен ного выше 15% (по весу) песчаного и из карьерного гравия и свыше 20% ракушечного балласта с таким расчетом, чтобы после оконча тельной подъемки пути был обеспечен слой чистого балласта под шпалой толщиной не менее 15 см. • Загрязненный на междупутье свыше 15% по весу балласт за меняют чистым с таким расчетом, чтобы после подъемки пути слой чистого балласта в междупутье на двухпутных участках был не ме нее 15 см от верха балластного слоя. На многопутных участках балласт в междупутьях заменяют на ту же глубину, как и под шпалами. На подходах к тоннелям, а также к мостам длиной 100 м и бо лее путь по обе стороны от них на протяжении 200 м при песчано гравийном балласте ставят на щебень или сортированный гравий. Путь на мостах с ездой на балласте и в тоннелях укладывают на щебне или сортированном гравии. На подходах к мостам дли ной 25 м и более путь также ставят на щебень или сортированный гравий на протяжении 100 м с каждой стороны. По окончании всех работ производят отделку балластной приз мы с трамбованием балласта в шпальных ящиках. Расход балласта на 1 км для замены загрязненного, подъемки и пополнения устанавливается проектом. 6. Исправление искажений продольного профиля в соответствии с утвержденным проектом с устройством сопрягающих кривых в вертикальной плоскости радиусом 10 000 м. 7. Раздвижка путей на перегонах двухпутных и многопутных линий по габариту, установленному ГОСТ 9238—59. Раздвижку главных путей в пределах станций производят в объеме, установлен ном проектом. 8. Инструментальная выправка всех круговых и переходных кривых или постановка кривых по точному расчету. Устройство переходных кривых к круговым кривым радиусом 3 000 м и менее, а на участках со скоростным движением на кривых всех радиусов. 9. Замена на главных путях стрелочных переводов новыми типа не легче укладываемых рельсов со сплошной сменой переводных брусьев и постановка стрелочных переводов на щебень или сорти рованный гравий. По земляному полотну 1. Лечение по отдельным проектам больных мест земляного по лотна: пучин, осадок, оползней, обвалов, осыпей, балластных корыт и других болезней земляного полотна и оснований насыпей. 2. Срезка гребней на обочине, исправление и досыпка откосов и обочин земляного полотна, уширение земляного полотна в местах смещения оси пути относительно оси земляного полотна и в ме стах недостаточной его ширины. 12

3. Ликвидация отдельных негабаритных мест (под путепроводами, у пассажирских платформ и других сооружений, расположенных около главных путей). При этом у пассажирских платформ негаба ритность устраняют в основном за счет подъемки или опускания пути и только в исключительно сложных условиях переустраи вают платформы. 4. Восстановление и приведение в полный порядок водоотвод ных и дренажных устройств — кюветов, нагорных и водоотводных канав, лотков, дренажей, прорезей, штолен. Работы по лечению земляного полотна в значительных объемах, требующие индивидуальных проектов, как правило, выполняют с опережением работ по капитальному ремонту пути не менее чем на год с таким расчетом, чтобы к началу ремонта и обновления верх него строения пути земляное полотно полностью стабилизирова лось. Работы по земляному полотну в объемах, не превышающих в среднем 10% общих затрат на капитальный ремонт пути и по слож ности их выполнения не нарушающие поточности и общей техно логии ремонтных работ, выполняют обычно одновременно с капи тальным ремонтом верхнего строения. По искусственным сооружениям 1. Восстановление и приведение в полный порядок всех защит ных и укрепительных сооружений земляного полотна и искусствен ных и регуляционных сооружений (одерновки, мощения, фашинных сооружений, берм, подпорных и одевающих стен и пр.), исправление, досыпка и укрепление конусов мостов. 2. Замена на мостах рельсов и уравнительных приборов новыми. Сплошная смена мостовых брусьев, исправление и приведение мостового настила к установленному типу. Если состояние мосто вых брусьев не требует сплошной смены, то производят только оди ночную их замену. 3. Подъемка мостов малых отверстий согласно новой отметке головки рельсов и устройство отводов пути к мостам большой длины. По переездам, путевым и сигнальным знакам и другим устройствам 1. Исправление и приведение в полный порядок переездов с при легающими к ним подходами дорог на 50 м в каждую сторону (но в пределах полосы отвода) с устройством горизонтальных площадок от крайних путей по 10 м и с уклоном на остальном протяжении в за висимости от типа автогужевой дороги. Переустройство и уширение настилов переездов для приведения в соответствие с типовыми проектами автогужевой дороги. Исправ ление и приведение в порядок водопропускных труб и мостиков у переездов. 13

Ремонт, а при необходимости замена новыми шлагбаумов, будок, ограждений, габаритных ворот, устройств освещения и предупреди тельных знаков на переездах. 2. Пополнение недостающих, замена нестандартных и приведение в полный порядок всех путевых и сигнальных знаков с устройством типовых розеток. 3. Устройство типовых станков для хранения покилометрового запаса рельсов. Средний ремонт, пути назначают при необходимости оздоров ления и усиления балластного слоя и шпального хозяйства в усло виях, когда рельсы со скреплениями еще не требуют сплошной замены, а достаточна только выборочная их смена или в необходи мых случаях ремонт их со сваркой в 25 -м. Состояние балластного слоя в основном зависит от пропущен ного тоннажа и от дальности расположения участка от мест массо вой погрузки угольных, рудных и торфяных маршрутов, сильно засоряющих балласт. Средний ремонт выполняется по объемным ведомостям и кальку ляциям и состоит из следующих работ. 1. Обновление балластной призмы на глубину до 15 см под шпа лой при 'загрязненности балласта из песка и карьерного гравия свыше 15% (по весу), из ракушки свыше 20% или замена балласта на ту же глубину балластом с более высокой несущей способностью (асбестовый балласт, карьерный гравий, ракушка), постановка пути на щебень или сортированный гравий толщиной слоя под шпалой не менее 25 см , на песчаной подушке не менее 20 см, очистка загряз ненного щебня на полную глубину до песчаной подушки по всей ширине и на откосах призмы и доведение толщины щебеночного слоя под шпалой до установленной нормы. Расход балласта на 1 км устанавливается на основе натурного обследования балластного слоя и анализа отобранных проб. При этом средний расход песчаного балласта на 1 км не должен превышать 900 м 3 , а щебеночного — 450 м ъ (за исключением случая постановки пути на щебень при среднем ремонте, когда количество щебня при нимается таким же, как при капитальном ремонте пути). В районах погрузки угольнорудных и торфяных маршрутов и на примыкаю щих к ним участках дорог, а также на участковых, сортировочных и грузовых станциях рекомендуется укладка асбестового или ком бинированного балласта. 2. Частичная смена шпал с учетом двухлетнего выхода вперед и, кроме того, добавление шпал в кривых радиусом менее 1 200 м до эпюры на одну ступень выше по сравнению с прямыми участками пути. Ремонт старогодных шпал, остающиеся в пути и снятых, но годных к повторной укладке в менее деятельные пути. 3. Усиление кривых в соответствии с техническими указаниями Главного управления пути и сооружений. При этом на кривых радиусом 350 м и более, уложенных тяжелыми рельсами типов Р65 14

и Р50, а также типа Р43 на подкладках, имеющих обшивочные ко стыли, металлические упорки не ставят. 4. Установка осей путей на перегонах двухпутных и много нутных линий по габариту, установленному ГОСТ 9238—59, за исключением участков, требующих досыпки земляного полотна или переустройства сооружений. 5. Одиночная смена дефектных рельсов и скреплений и добав ление последних до полной нормы. 6. Разгонка зазоров и закрепление пути от угона по установлен ным схемам. 7. Перешивка пути, исправление подуклонки рельсов, зачистка заусенцев. 8. Сплошная рихтовка пути с выправкой круговых и переход ных кривых и устройство переходных кривых при круговых кривых радиусом менее 3 ООО м. 9. Смена или ремонт изношенных металлических частей стрелоч ных переводов и переводных брусьев, а также постановка стрелоч ных переводов на щебень с обеспечением водоотвода от них. 10. Смена негодных мостовых брусьев. Смена отдельных частей уравнительных приборов на мостах и ремонт их наплавкой и свар кой. 11. Очистка кюветов, срезка обочин, частичное исправление откосов и приведение в исправное состояние водоотводных, дренаж ных, защитных и укрепительных сооружений земляного полотна. 12. Восстановление и приведение в полный порядок всех путевых и сигнальных знаков с устройством типовых розеток. 13. Исправление и приведение в полный порядок всех переездов с прилегающими к ним подходами. 14. Отделка балластной призмы с трамбованием балласта в шпаль ных ящиках. Подъемочный ремонт пути планируют для оздоровления балласт ного слоя, восстановления его дренирующих свойств и сплошной выправки пути. Подъемочный ремонт главных и станционных путей с лежащими на них стрелочными переводами выполняется по объемным ведомо стям и калькуляциям. Основные работы, входящие в состав подъемочного ремонта пути на песчаном, гравийном и ракушечном балласте: сплошная подбивка шпал и переводных брусьев с выправкой местных просадок; в необ ходимых случаях срезка загрязненной корки, замена загрязнен ного балласта в отдельных местах чистым, для полного устранения и предупреждения выплесков; взрыхление и пополнение балласт ной призмы с общим расходом балласта в среднем 250 м 3 на 1 км пути. При щебеночном балласте — сплошная подбивка шпал с необ ходимой подъемкой пути и добавлением щебня в среднем 100 ж 3 на 1 км. В случаях применения щебнеочистительной машины эта норма увеличивается до 250 м 3 . 15

В процессе подъемочного ремонта, помимо выправки и подбивки пути, производят разгонку или регулировку зазоров с полным за креплением пути от угона по установленным схемам; оздоровление рельсовых стыков (одиночной заменой дефектных скреплений, сты ковых шпал, загрязненного балласта и т. д.); одиночную замену негодных шпал и переводных брусьев, а также ремонт шпал, лежа щих в пути; одиночную смену дефектных рельсов и скреплений с не обходимым добавлением последних; зачистку заусенцев на шпалах, перешивку пути и в необходимых случаях исправление подуклонки рельсов; сплошную рихтовку пути с выправкой круговых и пере ходных кривых по точному способу; отделку балластной призмы с трамбованием балласта в шпальных ящиках. Остальные необходимые сопутствующие работы (прочистка кюветов, срезка и планировка обочин, ремонт путевых и сигналь ных знаков и т. п.) производят в зависимости от местных условий в объеме до 10% общих затрат. Сплошная смена рельсов новыми назначается при необходи мости замены лежащих в пути рельсов по износу или в случаях пе рехода на более тяжелый тип при условии, когда состояние шпал и балластного слоя не требует еще специальных оздоровительных работ. При наличии на участке смены рельсов стрелочных перево дов их заменяют на тип, соответствующий типу укладываемых рельсов. При сплошной смене рельсрв новыми, которые укладываются, как правило, только на главных путях, обязательно выполнение сопутствующих выправочных работ в объеме подъемочного ремонта. Сплошная смена рельсов старогодными производится как мера усиления рельсового хозяйства на главных и станционных путях, уложенных рельсами легких типов. При этом установлено, что на главных путях могут укладываться рельсы не легче типов Р43, и I-а, а на станционных путях — не легче Р38 с необходимыми вы правочными работами. Сплошная смена рельсов старогодными яв ляется важным мероприятием по продлению срока службы рельсов. Этим видом работ предусматривается использование на участках не большой грузонапряженности старогодных рельсов, лежавших ра нее на более деятельных участках, где они получили предельный или близкий к нему износ и по условиям работы изъяты из пути. Старогодные рельсы перед повторной укладкой в главные пути должны быть отремонтированы и сварены в 25-м , а при укладке в станционные пути и в более длинные плети. Капитальный ремонт переездов предусматривает выполнение следующих работ: замену или переустройство настила, приведение подходов в соответствие с типом переезда, а также устройство ав томатической, заградительной или оповестительной сигнализации, ремонт водоотводов, надолб, шлагбаумов, переездной будки, уста новку механизированных шлагбаумов и некоторые другие работы (например, сплошную смену шпал под настилом и др.). 16

§ 3. ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА, ВЫПОЛНЯЮЩИЕ ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ Текущее содержание железнодорожного пути осуществляется дистанциями пути, имеющими для этого штат рабочих: бригады по текущему содержанию, путевых, мостовых, тоннельных и обваль ных обходчиков, дежурных по переездам, механиков путевых машин и механизмов, механиков дефектоскопных и путеизмерительных тележек и другой производственный персонал. Совершенствование и улучшение текущего содержания пути возможны за счет перехода на механизированный способ выполне ния работ с организацией энергоснабжения от передвижных элект ростанций и от постоянных источников, а также за счет дальнейшего совершенствования структуры дистанций пути и их подразделений. Немаловажное значение для улучшения всей системы ведения путевого хозяйства будет иметь принятый курс на увеличение объ емов и повышение качества работ при капитальном и среднем ре монте (в первую очередь на наиболее грузонапряженных и пригород ных участках с интенсивным движением поездов), с тем чтобы все мерно сократить трудоемкость работ в процессе текущего содержа ния, которое по существу должно свестись к проверке и контролю состояния пути и выполнению минимума предупредительных работ. Сокращение объемов работ в процессе текущего содержания будет способствовать повышению общего уровня механизации ра бот в путевом хозяйстве. Для производства больших объемов капитальных путевых работ на сети железных дорог созданы и оснащены высокопроизводитель ными машинами и механизмами путевые машинные станции. Эти ор ганизации в летний период выполняют работы по реконструкции, капитальному, среднему и частично подъемочному ремонту пути, сплошной смене рельсов, укреплению и лечению земляного полотна, переустройству станций, а также работы по ремонту водоотводных сооружений, ремонту малых мостов, труб и переездов. В зимний пе риод путевые машинные станции выполняют путевые работы на до рогах Юга и Средней Азии, а также большие и ответственные работы по снего-водоборьбе на крупных узлах, станциях и перегонах, обес печивая бесперебойное движение поездов. Кроме того, в зимний период путевые машинные станции осуществляют подготовительные мероприятия для успешного выполнения летних путевых работ: организуют звеносборочные и промежуточные щебеночные базы, выгружают материалы верхнего строения и собирают звенья пути. Подавляющей большинство путевых машинных станций (ПМС) и путевых машинных станций (ПДМС) передано в непосредствен ное ведение отделений железных дорог, в пределах которых они должны выполнять ремонт пути. Техническое и оперативнее ру ководство работой ПМС и ПДМС возложено на отделы пути зда ний и сооружений отделений дорог и на службы пути, зданий и сооружений. 17

Таблица 2 Типовой табель оснащения ПМС и ПДМС машинами, механизмами и инструментом

Единица измерения

Коли чество

Тип, марка машин

Машины и механизмы

Примечание

7. Путевые машины Путеукладочные машины В том числе: укладочные краны . . . погрузочные краны . . , моторные платформы . , съемное оборудование . , четырехосные платформы.

Путеукладчики и другие машины и механизмы, связан ные с механизиро ванной сборкой и укладкой рельсо шпальной решетки, выделяются на од ну или две .ПМС, ПДМС в зависи мости от объема работ При отсутствии кранов ПМС, ПДМС обслужи ваются кранами ближайших локо мотивных депо

компл. шт. компл. шт. ком »п л. шт.

1

2

УК-25 или УК-25/21 ПКД-25 или козловые МПД Р50 Р65 40—60 т

1

2

1 1 30-40

краны стреловые на же лезнодорожном ходу

ДЭК-20 или ДЖ-15, или КДЭ-15

ЭЛБ-1 или ЭЛБ-3 ПС-2а; СС ДТ-54

Электробалластер Путевой струг или струг снегоочиститель Трактор с планировщиком . Машина для уплотнения балласта при снятой пу тевой решетке (шагающий уплотнитель) Шпалоподбивочная машина. Хоппер-дозаторы Щебнеочистительная маши на высокой производи тельности

ШУ ШПМ-02 ЦНИИ-3

Вертушкг из 20 хоп перов

щом-д

При работе на участке со старым щебнем и с обслу живанием одной или двух ПМС, ПДМС или путе вых колонн в зави симости от объема работ

ШТ.

II. Транспортные, гру зоподъемные и землеройные машины Автодрезины грузовые с краном

ДГ К или АГМ у

18

Продолжение

Тип, марка машин

Единица измерения

Коли чество

Машины и механизмы

Примечание

Мотодрезины инспекторские ИД-1 или

2

ШТ.

СМ-4

Мотодрезины транспортные

» » »

с прицепами

. . . . . .

2

ТД-5

Автомобили: а) бортовые 2,5—3,5 т

8

.

—

б) самосвалы

1

—

в) полугрузовые с прице

»

пом

1

—

г) для хозяйственных, бы товых и служебных Прицепы тракторные . . . Автоцистерна прицепная . . электромагнит с электростанцией посто Подъемный нужд

» » »

1 1 1

ГАЗ-69

РП-2 2—3 т

компл.

1

янного тока

М-41

Экскаваторы на базе трак

шт.

1 1

Э-153 Э-652

тора «Беларусь»

. . . .

ту ттгт П ЛАГ* Н ДЛЯ llIViL. И

»

Экскаватор одноковшовый .

ПДМС,

имеющи:

промежуточные клады щебня

Бульдозер на тракторе

»

Д-159Б

1

ДТ-54

III. Энергетическое обо рудование Электростанции 60-100 ква ЖЭС-60 или

»

1

У-12

» »

Электростанция 30 ква . . Электростанция на тракторе

ЖЭС-30 ДТ-54

1

1

Передвижная ция 4 ква

электростан

» »

6 - 8

ЖЭС-4 или АБ-4Т/230 ЖЭС-2 или АБ-2Т/230 АСБ-300

2

То же 2 ква

»

Электросварочный агрегат . Электросварочный трансфор матор

1

»

СТАН-1 или

1

СТЭ-32 АЭС-4 КРПТ

8

компл. пог. м

Кабельная арматура Кабель шланговый

. . . . . . .

1 500

шт.

Прожекторы

10

0,5—1 кв

IV.

Оборудование

мастерских Токарно-винторезный станок Вертикально-сверлильный

»

1-К-62

1

» »

станок

2-А-135

1

1 1

Поперечно-строгальный . .

736

19

Продолжение

Коли чество

Единица измерения

Тип, марка машин

Машины и механизмы

Примечание

Универсально-фрезерный станок Наждачное точило Электропневматический мо лот 50—70 кг . . . . Пресс гидравлический Станок переносный для ра сточки цилиндров . . . . Агрегат для зарядки ак кумуляторов Керосинорез или бензорез . . .

1 1

6-П-80 ЭМ-634

ШТ.

» » » » »

МБ-411 или ПМ-50

20-т

1

1

ГАРРО

ВСА-бм

1 1

компл.

—

Водомаслогрейка

5

100 л

ШТ.

V. Электрический

инст

румент и прочие механизмы

Электрические ные станки Электрические

рельсорез

» » » »

3

РМ-2 .

рельсосвер

лильные станки

4

1024-Б

Электрические

шпалопод

бойки

40-60

—

При работе на шурупном скреп лении

Электрические шуруповерты

10

ШВ-1

Электрические гаечные клю чи Электродрели по металлу . Электродрели по дереву . .

» » »

4 4

ЭК-1 И-29

6-10

И-27 или С-455, или

ЭСД-2

Электрические

шпалозару

» » » » »

бочные станки

2

ШС-2

Электропневматические ко стылезабивщики Электрические костыледеры Гидравлические разгоночные приборы Домкраты путевые гидрав лические

8—16 4 - 6

ЭПК-2 КВД-1

4 - 6

РН-01

........ ДГ-08 или ДГ-6

30

Гидравлические ные приборы Электрические

рихтовоч

» » »

10-12

УРГ-01

рельсошли

фовальные станки

. . . . . . . . .

МРШ-3

2 - 4

Тележки путевые

ПКБ

8

Однорельсовые тележки . . Пожарная мотопомпа . . . Насос центробежный . . . Домкраты гидравлические .

15

—

М- 600 С-247 20-т

1 1

» »

2

20

Продолжение

Тип, марка машин

. Коли чество

Единица измерения

Машины и механизмы

Примечание

VI.

Контрольно-измери

тельные приборы и средства связи Путеизмерительные тележки

ШТ.

2 2

—

» » » »

Нивелиры Теодолит

—

1

—

Бинокли полевые Телефоны полевые

6—10

—

8 2

—

Радиоузлы

КОМПЛ.

—

Радиостанции для связи на перегоне

шт.

8

—

»

Мегафоны

4 - 8

—

Примечание.

ПДМС и ПМС, имеющим звеносборочные базы, прида

ются шпалоремонтные мастерские.

Для выполнения трудоемких и концентрированных объемов работ на особо важных участках сети железных дорог имеется группа путевых машинных станций, находящихся- в непосредствен ном ведении Всесоюзного треста по реконструкции железнодорож ных путей Главного управления пути и сооружений МПС, которые используются по специальным планам, ежегодно утверждаемым Министерством путей сообщения. Путевые машинные станции являются передвижными подрядны ми ремонтно-строительными организациями. Они выполняют работы по подрядным договорам , организуя ведение своего хозяйства на основе хозрасчета. ПМС и ПДМС оснащаются машинами, механизмами, оборудо ванием и исполнительным инструментом в соответствии с типо вым табелем, утвержденным Министерством путей сообщения (табл. 2). Для эксплуатации и ремонта имеющегося на вооружении ма шинного парка ПМС располагают механическими цехами, укомплек тованными постоянными высококвалифицированными кадрами ме хаников. Производственный персонал путевых машинных станций ежегодно устанавливается планом по труду с поквартальной раз бивкой, причем он колеблется от 250 до 350 чел. в зависимости от заданных объемов работ. В связи с передвижным характером работ личный состав, а также оборудование и имущество ПМС размещаются в специально обо рудованных по типовым проектам вагонах. В последние годы в целях улучшения жилищно-бытовых условий работников ПМС вагоны гру зового парка заменяют пассажирскими. Кроме того, для коренного улучшения бытовых условий работников ПМС и ПДМС начато стро ительство жилых домов в местах постоянных зимних стоянок, как правило, на крупных узловых станциях. Поставлена задача— обес печить к 1965 г. всех работников ПМС постоянным жильем.

ГЛАВА

II

ПЛАНИРОВАНИЕ И ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ПУТЕВЫХ РАБОТ

§ 4. ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТ При планировании путевых работ, как и вообще при планиро вании деятельности всех отраслей транспортного хозяйства, разли чают перспективные (генеральные, а также пяти и семилетние), текущие (годовые с поквартальной разбивкой) и оперативные планы (квартальные, месячные, декадные, суточные). Планы по отраслям железнодорожного транспорта обычно отра жают эксплуатационную деятельность, работу промышленных предприятий, капитальный ремонт основных фондов, капитальное строительство и внедрение новой техники. Составной частью каждого из указанных планов, помимо пока зателей, определяющих основные показатели производственной де ятельности, являются планы по труду и баланс доходов и расходов. В план капитального ремонта основных фондов железнодорож ного транспорта составной частью входят: капитальный, средний и подъемочный ремонт пути, сплошная смена рельсов и другие ра боты по усилению и оздоровлению путевого хозяйства, включая ремонт искусственных сооружений, зданий и других устройств. Капитальные работы в путевом хозяйстве планируются в физи ческом выражении (в километрах, квадратных метрах и других на туральных показателях) и в денежном. Финансирование ремонт ных работ осуществляется за счет амортизационных отчислений и экономии от снижения их себестоимости. Работы по реконструкции пути финансируются за счет капиталовложений, ассигнуемых по плану капитального строительства. Планирование различных видов ремонта пути применительно к участкам осуществляется в каждом отдельном случае в зависи мости от конкретных условий и фактического состояния всей кон струкции пути в целом и отдельных его элементов (рельсы, шпалы, балласт), а также в зависимости от условий эксплуатации участка. Так, при резком возрастании грузооборота, введении новых, более прогрессивных видов тяги или большегрузных вагонов, при увели 22

чении скоростей может возникнуть необходимость комплексного усиления железнодорожного хозяйства на том или ином участке, в связи с чем может назначаться определенный вид ремонта пути, в том числе и внеочередной. Состояние пути зависит от условий эксплуатации и в первую оче редь от размеров движения и количества пропущенных грузов, по этому и периодичность ремонтных работ устанавливается в зависи мости от количества пропущенных по участку грузов и располо жения его по отношению к местам массовой погрузки сыпучих гру зов (руды, угля, торфа и др.), что влияет на засоряемость балласта железнодорожного пути. В 1955 г. такие межремонтные сроки были разработаны Все союзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта и одобрены Министерством путей сообщения для приме нения в опытном порядке. В настоящее время с учетом накопленного опыта и изменившихся условий эксплуатации железных дорог про изводится пересмотр их и корректировка. Опытными межремонт ными сроками предусматривалось при работе в пути рельсов типа Р50, эпюре шпал 1 840 tum/км и щебеночном балласте капитальный ремонт назначать, как правило, после прохода по ним с момента постройки, реконструкции или капитального ремонта 395 млн. т брутто. В промежутке между капитальными ремонтами в зависимости от состояния балластного слоя периодичность и характер других видов ремонта могли быть различными. При удалении рассматри ваемого участка от мест массовых погрузок угля, руды и торфа на расстояние более 200 км в период между двумя капитальными ре монтами предусматривалось выполнение подъемочного, среднего и второго подъемочного ремонта. Аналогичный участок пути, но при расстоянии до него менее 100 км от мест погрузки угля, руды и торфа, когда засоряемость его повышается, требуется ремонтировать чаще (для восстановле ния дренирующих свойств балласта и его обновления). В связи с этим между капитальными ремонтами предусматривалось пять подъемочных и четыре средних ремонта, выполняемых поочередно. Таким образом, в этих условиях время между подъемочными и средними ремонтами значительно сокращалось, а сроки между капитальными ремонтами оставались теми же, поскольку они, главным образом, зависят от износа рельсов, что связано с про пуском того же тоннажа (395 млн. т). Естественно, что хорошо организованное текущее содержание пути увеличивает межремонтные сроки, поэтому фактическое наз начение ремонтных работ производится на основе натурных осмот ров пути и анализа паспортных данных. Ведущиеся на дистанциях и в службе пути и представляемые ежегодно в Главное управление пути и сооружений рельсовые, шпальные и балластные карты достаточно полно отражают состоя ние пути. В них содержатся покилометровые данные о типе рельсов, 2а