Канал Москва–Волга. Земляные работы

wие близко от поверхности земли напорн ые воды nодморенных песков обладали напором в 8-10 м и значительным дебитом.

2. CXE&IA ОРГА.ПIIЗАЦПП РАБОТ

К составлению схемы организации экскаваторных работ на Глубокой вые~1ке Управление Строительства приступило в конце 1932 г., как только были получены первые •проектные матер иалы. На их основе, исходя из первоначальных, уменьшенных габаритов канала, общий объем земли, подле>1<авший разработке .по Глубокой выемке, исчисляли в 5 800 тыс. ",з. Из этого объема первоначальной схемой производства работ намеча­ лось снять верхний слой грунта на глубину 2-4 м (объемом в 1 700 тыс. мЗ) с укладкой в кавальеры вдоль бровок канала. Остальные 4 100 ты с. м 3 намечалось разработать частью экскаваторам и с отвозкой грунта на свалку по железной дороге широкой колеи и частью - вруч ную с погруз­ кой на >1<елезнодо.рожный транспорт. Место под свалку было отведено с северной стороны Глубокой вые~мки в пойме •р. Клязьмы (фиг. 15). Порядок разработки п о года~1 и способам работ был намечен следую­ щий (в А1 3 ) (табл . 54). Та 6 л 11 ц а 54

Объем ручноn

Продольная

Экскаваторная

Итого

Год работы поперечной отвозки

отвозка поездами с ручной нагрузкоn

работа

тачками в кавальер

'

1933 1934 1935

1200000 500000

500000 100000

586000 2 664000 250000

2286000 3264000 250000 s аоо ооо

Итог о .

1700 ООО

600000

3500000

1

1

1

Ор1'аппзаr,пя сва.ifкп

При разработке схемы большое вни,мани е было обращено на органи­ зацию свалки . Естественным желанием было иметь две раздельные свалки. Но, учитывая трудности и неудобства в организаци и свалки на южном склоне и .нали чие удобной свал 1<и с достаточн ым фронтом работ на север­ но~1 склоне, было решено организовать свалку только с одной северной стороны. Для ор.ганизации транспорта грунта были проработаны дв а варианта распо11ожения путей на свалке . Первый вариант, ттредусматривающий ус11ройство путей по ту п и к о в ой схеме (фиг . 16), второй-устрой­ ство путей п о к о ль ц у, с использовани ем для этого конфигурации мес11Ности, имеющей вид чаши (фиг . 17). После детального взвеш и вания преимуществ каждой из приведенных схем решено было остановиться на кольцевой схеме с устро йством тупи­ ков, обращенных внутрь кольца. Это решение давало ряд преимуществ по сравнению с тупиковой схемой, а именно: умен ьшение длины желез­ нодорожных путей ; уменьшение на 400 тыс. мз земляных работ для под­ готовки железнодорожного полотна н а свалке; сокращение времени, по­ требного для .подготовки .желез.нодоро>1<ного полотна ; расположение же­ лезнодоро>1rnых путей по естественному косогору, что дает оконч атель­ ную высоту свалки в 8-10 лr и дает также возможность производить предварительную отсыпку грунта без дорого стоящей подъемки, и отсут­ ствие встречного дви >кения поездов на путях свалки. На практиiКе это решение полностью себя о правдало. Движение поездов по кольцу на мечалось производить без предва­ рительного согласования с постами, находящимися у каждого стрелоч­ н ого перевода в тупи ({. 7 Зак. 2800. Зешrя:в:&е роботы. 91