Канал Москва–Волга

В годы первой пятилетки вопрос о судоходстве по Москва-реке встал очень остро. Железнодорожный транспорт явно не справлялся с перевозкой и доставкой огромного количества строительных мате­ риалов, крайне необходимых для развернувшихся гигантских строек, новых фабрик, заводов, жилых и культурных зданий столицы. Развивая гениальную сталинскую идею, Л. М. Каганович со всей остротой поставил вопрос о превращении Москва-реки в судоходную магистраль: « . . .Б ы л о бы явной нелепостью, — говорил он, — чтобы , наша новая Москва могла бы удовлетвориться старой Москва-рекой '* с позорной глубиной в -полтора метра». Подчеркнув, что водный транспорт еще долго будет являться самым дешевым способом .перевозок, тов. Каганович наглядно пока ­ зал , какое большое значение для развития столицы будет иметь ка­ нал Москва — Волга, ло которому «будет итти огромное количество ■строительных материалов (гранита, мрамора, леса и др.), от отсут­ ствия которых Москва сейчас прямо-таки задыхается». Таким образом к двум основным народнохозяйственным предпо­ сылкам, вызвавшим необходимость постройки канала — водоснабже­ нию столицы и обводнению Москва-реки и ее притоков — прибавля­ лась третья — транспортная. Однако для разрешения этой последней задачи в том объеме, в каком она ставилась в связи со сталинским генеральным планом реконструкции Москвы, -не всякий вид водного * транспорта оказывался приемлемым. Ожидаемый огромный рост грузооборота Московского транспорт­ ного узла и безусловная необходимость значительного увеличения в этом грузообороте доли водного транспорта решительно требовали соответствующих масштабов применяемых для этого воднотранс­ портных средств, т. е. наличия соответствующих судов для доставки в Москву огромных количеств массовых грузов. В связи с этим при установлении габаритов канала Москва — Волга и его судоходных устройств было необходимо исходить из раз­ меров, вытекавших из народнохозяйственных требований к транспорт­ ным сооружениям магистральных водных путей Союза. Экономика же водного транспорта показывает, что наиболее выгодной является ^ перевозка по воде большого количества массовых грузов на дальние расстояния в крупных судах, без перевалки. Это побудило строителей канала при определении размера проек­ тируемого канала и его сооружений исходить не только из учета необходимости пропуска нужного для Москвы количества воды, но и обеспечения возможности подхода к столице нефтеналивных судов ^ максимальных размеров — грузоподъемностью до 18—22 тыс. т ил и кратных им сухогрузных судов грузоподъемностью в 6—8 тыс. т, а также крупнейших озерно-речных трехпалубных паротеплоходов.