Городские дороги большой скорости. Выпуск III

городской жизни х ). Но въ то время, какъ города востока запазды- ваютъ, города англо-саксонской рассы доходятъ до скораго сообщенія раньше милліона, какъ напр. Ливерпуль и Глазго въ Великобританіи и Бостонъ въ Америк ѣ 2 ). Сл ѣ дующимъ факторомъ, вліяющимъ на „созр ѣ ваніе" потребности висящимъ съ одн стороны отъ интенсивности деловой жизни, съ дру- гой отъ характера самой рассы. Въ этомъ отношеніи „янки" идутъ впе- реди всехъ націй. Въ северной Америке имеются го а, въ которыхъ число поездокъ на жителя въ настоящее время превосходитъ уже 300 въ годъ. Еще въ 1893 г., т. е. когда перестройка трамваевъ на ек- трическую тягу только начиналась, въ Нью-Іорке уже приходилось 290 поездокъ на жителя, въ Чикаго—228, въ Бруклине—195, Бостоне— 172 и т. д. 3 ). Приблизительно въ это же время жители Лондона поль- зовались ежегодно общественными путями сообщения 145 разъ, жители Берлина 140 разъ; а въ Париже приходилось юо поездокъ на жителя, въ Будапеште—87, въ ВешЬ—70, въ Петербурге—6о, въ Москве—50. Въ настоящее время все эти цифры значительно ниже действитель- ности. Особенно возрасло движеніе Берлина (до 185 поездокъ) и Бу- дапешта (до ю8)—вследствіе перехода трамваевъ на электричество. Для каждаго отдельнаго города „коеффиціентъ подвижности" ра- стетъ съ увеличеніемъ населенія. Выражаясь математически—число возможныхъ комбинацій въ сообіценіи между единицами (людьми) одной группы растетъ несравненно быстрее, чемъ само число единицъ въ группе 4 ). Это положеніе наглядно иллюстрируется таблицею XLII , где графически изображены данныя о росте населенія Лондона, Па- рижа, Берлина и Нью-Іорка за все X I X стол ѣ тіе—въ связи съ данными о развитіи движенія на общественныхъ путяхъ городского сообіценія и „коеффиціентами" подвижности. Сопоставляя все данныя о подвижности въ большихъ городахъ, мы видимъ, что вопросъ о скоромъ сообщеніи выдвигался везде ранее достиженія юо поездокъ на жителя. При достиженіи же этой цифры города уже располагали дорогами большой скорости. 1 ) Таісь наприм ѣ ръ въ Петербург ѣ , нресловутымъ процессомъ города съ обществомъ конно-жел ѣ зныхъ дорогъ задерживается на много л ѣ тъ перестройка отживающихъ свой в ѣ къ „конокъ" на электрическій трамвай и т ѣ мъ самымъ за- держано въ своемъ развитіи все д ѣ ло городского сообщенія въ Петербург ѣ . 2) Сооруженіе подземной дороги въ Будапешт ѣ , вызванное особыми обстоя- тельствами (см. стр. 196—197), по слабому движенію, оказалось н ѣ сколько прежде- временнымъ. 3 ) См. Hugo Koestler, „Nordamerikanische Strassenbahnen". *) Если наприм ѣ ръ при. п жителяхъ число „возможныхъ" комбинацій—п(п—і), то при увеличеніи числа жителей на Д. число комбинапій увеличится на (zn —і)Д, в ъ СКО р ОМЪ сообщеніи, является подвижность населения, выражаю- щаяся изв ѣ стнымъ числомъ по ѣ з въ годъ на жителя, числомъ, за-

Подвижность

населешя.