Городские дороги большой скорости. Выпуск III

Ш !H" ; / / /

Инэдейерчь Ренрйх -ъ Ппріігсоіі т ь.

Л, J

iïï

Г О Р О Д С К І Я

Д О Р О Г И

БОЛЬШОЙ СКОРОСТИ.

СООРУЖЕНІЕ, ЭКСПЛОАТАЦІЯ и ФИНАНСОВОЕ ПОЛОЖЕН І Е .

Les

Métropolitains.

P O N S T R U Ç T Ï O N ,

E X P L O I T A T I O N

E T

S I T U A T I O N

F I N A N C I È R E . pur

'

•' 1 ;

H e n r i HJ r s z s o n , I n g é n i e u r .

Б Ы П Ѵ С К Ъ

XIX.

С. -ІЮТЕРБУРГЪ Л ѵ лггукожжім Паровая Скороиотатпя П. О. îl Ca о и ок uro. Леіпту гант, йср., IS. lîWi.

U

. .'"Л

Йнж ѳ ніёртэ Г е н р и х а Гиршсон 'Ъ.

Г О Р О Д С К І Я

Д О Р О Г И

БОЛЬШОЙ СКОРОСТИ.

0®0—

СООРУЖЕНІЕ, ЭКСПЛОАТАЦІЯ и ФИНАНСОВОЕ ПОЛОЖЕН І Е .

Les

Ъ/t é trop о lit a in s.

P O N S T R U C T I O N ,

E X P L O I T A T I O N

E T

S I T U A T I O N

F I N A N C I È R E . par

С.-ІІЕТВРіЗУРГБ ЛбШІуковская Паровая Скоропочатил II. О. Я б л о н о к а г о . Лештуковъ пар., 18. 1901.

к

2 0 1 1 1 1 1 4 3 8

6. Эксплоатація нодземныхъ дорогъ

ззз 333

Экснлоатаціонвыя группы

333 333 334 334 335

1) Внутреннее нольцо. Inner Circle 2) Среднее нольцо. Middle Circle 3) Вн ѣ шне ѳ кольцо. Quter Circle

4) Widened Lines 5) Разв ѣ твленія 6) East London Ry

336

ІІлаігь движсі і ія

336

ГІо ѣ здные рейсы

336 337 338

Сообщение съ прочими линіямп

Скорость по ѣ здовъ Ііп ѣ ишня служба двнжсііія

339

Стаиціонная служба ІІо ѣ здная прислуга

339

340 7. Результаты экс.плоатаціи и финансовое положеніе дорогъ. . . 340 Статистика движев і я 340 ІІассажирскій тарифъ 341 Средняя выручка съ пассажира 342 Доходы il расходы по зксплоатаціи 343 Валовой доходъ 343 Расходы по эксплоатацін 344 Финансовое положсніе дорогъ 348 8. Дальн ѣ йшее развитіе подземныхъ дорогъ стараго типа 35а Б. О ѣ верно-Лондонская ж. д. North London Railway 354—357 Стоимость сооруженія и основной каішталъ 354 Станціи 355 Подвижной составъ 355 Эксплоатація 355 ІІассажирскій тарифъ 357 Финансовое положеиіе 357 Товарныя станціи въ City. 35 8—361

358 359 360 360

1) Broad Street

2) Smlthfield Market 3) Farringdon Street

4) White Cross

IX, Лондонскія городскія дороги новаго типа

362—400

А. Южно-Лондонская дорога.

City and South London Railway

362—378

Сообщеніе съ югомъ Лондона

362 363 363 364 364 367 368 368

Трасса линіи

Уклоны и кривыя

Тоннель

Производство работъ

Станціи

Водоотводъ и вентиляція

Верхнее строеніе

Сигпализапія

. 369

Генераторная станція Каналпзація тока Подвижной составъ:

369 370

а) Электровозы

371 371 372 373

б) Вагоны

Строительный капиталъ

Эксплоатація

Тарифъ

. . . 374

СТР.

Статистика дпиженія Доходность дорога Финансовое положеніе

375 37^ 377 377

ГІродолженіе дороги на с ѣ веръ и югъ

Б. Waterloo and City Railway

378-38.1

Трасса, уклоны и кривыя

379 380 3^° 381 382 383 384 384 384

Тоннель

Производство работъ

Станціи

Электрическое оборудованіе и подвижной составъ

Стоимость сооруженія

Эксплоатація

Тарифъ

Доходность

Б. Центрально-Лондонская дорога. Central London Railway

385—396

Производство работъ

386 388 389 39 2 393 395 395 395 395

Станціи

Генераторная станція Верхнее строеніе Подвижной составъ Строительный капиталъ

Проектируемая экснлоатація

Тарифъ

Предвиденная доходность предпріятія

Г . Great Northern and City Ry Д. Baker Street and Waterloo Ry

396—397 397—398 398—399

E. Charing Cross, Euston and Hampstead Ry

Ж. Brompton—Piccadilly Circus Ry

Л И В Е Р П У Л Ь . X. Подземная городская дорога. Mersey Railway.

403-413

Шахты и водоотводъ тоннеля

404 405 405 4°6 4°7 4°7 4°7 4°7 408 4°9 410

Тоинель Стамціи

Подъемныя машины

Вентнляція

. . . 406

Верхнее строепіе Подвижной составъ

Строительный капиталъ

Эксплоатація

Тарифъ

Движеніе

Доходы и расходы по эксплоатацін Финансовое положеніс дороги

41а XI. Ливерпульская надземная жел ѣ зная дорога. Liverpool Overhead Railway 414-43° Уклоны И кривыя 415 Віадукт. 415 Разподные мосты 4 ' 7 Верхнее строеніе 4*7 Ç- гащгіи. . . . . . . . . , , , . . . .

N TX

СТ1>.

Автоматическая сигнал іяагмя Тяга и подвижной состапъ

418 419 421 423 424 425 426 4а6 427

Генераторная станція

Канадизація тока

Строительный каниталъ

Эксплоатація

Стоимость электрической тяги

Тарифъ

Двнженіе и доходность дороги

Г Л А З Г О . XII. Городскія дороги магистральнаго типа

433-442

Городское движсиіо

433

A. City and Bistrict Railway

434—437

Трасса и протяжеиіе Производство работъ

434 434 436 436 436

Станціи

Стоимость сооруженія

Эксплоатація

Б, Glasgow Central Eailway

437—441

Трасса и протяженіе Уклоны и кривьтя

437 438 438 439 440 440 441

Тоннель

Производство работъ

Верхнее строеніе

Станціи

Стоимость сооруженія

Движеніе

44!

Ирнгородныя дороги об-ва Caledonian Ry

44т

XIII. Узкоколейная городская дорога. Glasgow District Subway

443 - 452

Трасса диніи

443 443 443 444 446 446 446 448

Уклоны и кривыя

Тоннель

Производство работ ь . . . . ,

Верхнее строеніе

Станціи

Канатная тяга Машинное зланіе

Вагоны Строительный каппталъ

449 450

Эксплоатація и доходность дороги . .

, .

Н Ь Ю - І О Р К Ъ . XIV. Нью-Іоркскія надземныя дороги. Elevated Railroads

455-474

Исторія городскихъ дорогъ

438

Уклоны и кривыя Віадукъ Верхнее строеніе Станціи Подвижной состаиъ

, 459

46!

464

Строительный капптадъ

466 46Ç

Экеплоатація

СТР.

'Гарифъ

47° 47°

Двнженіе и доходность

Финансовое ноложеніе XV. Нью-Іоркская подземная дорога. Rapid Transit Subway

475-486

Невозможность дальн ѣ йшаго развитія иадземмыхъ дорогт

475 47^ 477 477 47 8 4 8 0 4 8 ° 4 8 1 4 8 а 4 8 2

Трасса и протяженіе подземной дороги

Уклоны и кривыя

Тоннель Віадуки

.

Производство работъ

Верхнее строеніе

Стандіи

Проектируемая эксплоатація

Условія концессіи и предвиденная доходность

БруКЛИНСКІЯ городскія дороги

484—486

Б О С Т О H Ъ . XVII. БОСТОНСКІЯ городскія дороги.

489-502

А, Бостонская подземная дорога. Boston Subway

490—496

Назначеніе линіи и ея нротяженіе

49° 19°

Тоннель

Станціи Верхнее строеніе . . . » Производство работъ Водоотводъ и веитиляція

493 493 494 495 49^

Условія концессіи

Пропускная способность

Б . Бостонская надземная дорога. Boston Elevated Rai lway

49 б—502

Трасса и протяженіе

49^ 498 5°° 500

Віадукъ

Верхнее строеніе

Стаиціи

Экснлоатація

. . . 501

Ч И К А Г О .

XVIII. Надземныя дороги.

505-533

Парка для обм ѣ на грузовъ

505

Оооруженіе надз ѳ мныхъ дорогъ

5°6—521

Трасса линій

5°6 5°9 514 516 518 519 521 524 524 527 528

Віадуки

Верхнее строеніе. Канализація тока

Станціи

Электрическая тяга и подвижной составъ

Генераторная станпія

Эксплоатація

5 2 І ~533

Централизація стр ѣ локъ и сигналовъ. . .

Пропускная способность

Густота движенія Личный составъ

Результаты эксилоатаціи

Стоимость сооружснія и финансовое положеніе дорогъ

ВЫВОДЫ и ОБОБЩВНІЯ. Потребность въ скоромъ сообщены Петербурга и Москвы.

СТР.

Основные вопросы

537

Потребность въ скоромъ сообщены

538—54 1

Три момента въ развитіи городского сообщенія

538 539 540 541

Милліониые города Подвижность населенія Рязвитіе уличныхъ путей

Типы ГОрОДСКИХЪ дорогъ

5 4 2 — 5 4 9

Городскія дороги магистральнаго типа

542 542 543 545 546

Городскія дороги легкаго типа

Типы дорогъ въ Москв ѣ и Петербург ѣ

Центральные вокзалы

Конструктивные типы городскихъ дорогъ

Доходность городскихъ дорогъ

549—55 2

Главн-Ьйііііе факторы, обусловлпваюіціе доходность Минимальная густота движепія, обезнечивающая доходность Финансовая организація городскихъ дорогъ

550 551

552—554

ЛИВЕРПУЛЬ .

-

«

X. Подземная городская дорога. M e r s e y R a i l w a y *)•

Ливерпуль состоитъ изъ диухъ городовъ, расположенныхъ по об ѣ имъ сторонамъ р ѣ ки Mersey, вблизи устья. Собственно Ливерпуль находится на правой, восточной сторон ѣ р ѣ ки; на противоположной же сторон ѣ расположенъ городъ Birkenhead, съ населеніемъ въ до.ооо жи- телей, образующій, въ коммерческомъ и промышленномъ отношеніи, съ Ливерпулемъ одно ц ѣ лое (см. табл. XXXI ) . Оба города, въ которые теперь глубоко вр ѣ зываются н ѣ сколько жел ѣ зныхъ дорогъ, сообща- лись первоначально лишь при посредств ѣ паровыхъ паромовъ, и, всл ѣ д- ствіе крайне быстраго роста обоихъ городовъ и развнтія ихъ про- мышленной жизни, эти паромы въ 1885 г. (т. е. передъ самымъ откры- тіемъ подземнаго сообщенія) должны были перевозить 26 милліоновъ пассажировъ. Въ виду такой потребности въ сообщеніи, еще въ 1866 г. въ пар- ламентъ былъ внесенъ проектъ подземнаго жел ѣ знодорожнаго пути, соединяющаго оба города. Посл ѣ весьма обширныхъ предварптельныхъ работъ но изсл ѣ дованію грунта подъ дномъ р ѣ ки, стоившихъ почти хо.ооо £ -), въ 1881 г. начались работы по сооруженію тоннеля, кото- рыя велись непрерывно днемъ и ночью въ теченіе 5 л ѣ тъ. Дорога' была открыта і февраля 1886 г. Городская дорога, нормальной колеи, исходить отъ подземной станціи Liverpool Central дорогъ Cheshire Lines :i ), спускается крутымъ ска- ') По докладамъ гг. Fox и Rich (1886 г.) въ обществ ѣ Англійскихъ Граждан- скихъ Инженеровъ, по отчетами правленія дороги и но св ѣ д ѣ ніямъ, собраннымъ на м ѣ ст ѣ . 2 ) См. „Revue générale des chemins de fer" 1886 г. III, стр. 208. •>') Эти линіи, составляющія совм ѣ стное влад ѣ ніе 3 с ѣ тей: Great Nothern, Great Central и Midland, соединяютъ Ливерпуль съ Мэнчестеромъ. Кром ѣ Cheshire Lines Ливерпуль прор ѣ зывается еще 3 подземными лииіями общества London & North Western Ry., исходящими лучеобразно изъ большой станціи на юго-занад-

томъ ііодъ дно р ѣ ки и, поднявшись на противоположной сторон ѣ ВТ» Birkenhead, соединяется: і ) съ двумя линіями на Chester (L. N. W. и G. W.)—на станціи Rock Ferry въ южной части города и 2) неболь- шим!. отв ѣ твленіемъ до ст. Park (въ западной части города)—съ приморскою дорогою на New Brighton и West Kirby, къ купадьнымъ и дачнымъ м ѣ стамъ на берегу Ирландскаго моря. Вся длина двухпутной линіи—6,6о км. Наибольшій уклонъ на до- рог ѣ —0,037, н а протяженіи 357 м. Наименьший радіусъ кривыхъ— ібо м. Подъемъ линіи въ об ѣ стороны отъ подводнаго тоннеля весьма водоотводъ тоннелд. затруднялъ борьбу съ напоромъ воды во время постройки, и застав- ляетъ содержать весьма обширный водоподъемный средства во время эксилоатаціи (см. табл. XXXI I черт. I). Съ об ѣ ихъ сторонъ р ѣ ки, въ разстояніи 1620 м. другъ отъ друга, были опущены 2 шахты, глуби- ною 52 м., и со дна этихъ шахтъ проведены особыя водоотводный трубы, дм. 2,13 м. съ незначительнымъ подъемомъ (0,002 и о,ооп), до встр ѣ чи съ среднею частью тоннеля подъ р ѣ кою (см. черт, і и 2). Такимъ образомъ вода стекаетъ на дно шахтъ и оттуда выкачивается насосами. Другая труба такого же діаметра, проведенная съ боку тоннеля въ разстоянін і і , 8 м., служить для вентиляціи. Шахта со стороны Ливерпуля им ѣ етъ въ діаметр ѣ 4,58 м., другая— 5,34 м. Въ той части, гд ѣ шахты проникаютъ черезъ рыхлые и водо- носные слои, он ѣ укр ѣ плены чугунною облицовкою изъ отд ѣ льныхъ цилиндрическихъ сегментовъ На дн ѣ шахтъ устроены резервуары, вм ѣ стимостью 350 куб. м., на случай внезапнаго прорыва воды или порчи насосовъ. Водоподъемныя средства на каждомъ берегу состоять изъ: 1) 2 насосовъ, дм. 0,51 м. и ходомъ поршня 1,83 м., приводимыхъ въ д ѣ йствіе машиной компаундъ, дм. цилиндровъ 0,89 и 0,51 м. 2) 2 насосовъ, 0,76 м. X 3)°4> м - с ъ паровою машиною, дм. цилин- дровъ 1,52 и 0,84 м. и з) I насоса, дм. і,оо м. и ходомъ поршня 4,57 м., управляемаго балансирною машиною компаундъ съ цилиндрами дм. 1,30 и 0,914 м. и ходомъ поршня—3,96 и 3,20 м. Со стороны Birkenhead такихъ насо- совъ, і,ооХ4>57 M -, им ѣ ется два. Вс ѣ насосы, работая одновременно, могутъ выкачивать въ минуту 85 куб. м., между т ѣ мъ какъ притокъ воды даже во время постройки ной окраин ѣ . Средняя изъ этихъ линій оканчивается въ центр-fe города болышшъ вокзаломъ съ гостинницею, дв ѣ другія подходятъ къ докамъ, гд ѣ расположены товарный станціи дорогъ L. N. W. Четвертая в ѣ твь т ѣ хъ же дорогъ окружаетъ городъ съ западной стороны и подходитъ къ с ѣ вернымъ докамъ. Туда же пріімы- каютъ дороги Midland и Lankashire & Yorkshire. Посл ѣ дняя, особою в ѣ твью, про- ннкаетъ еще глубоко въ городъ и оканчивается пассажирскою станціею у биржи (см. табл. XXXI ) . Шахты и

не превосходилъ 36 куб. м. въ минуту. При этомъ, если бы даже есть насосы перестали почему либо д ѣ йствовать, то вода, накопляясь, только по истеченіи 5 часовъ достигла бы уровня рельсовъ. Почти весь тоннель пролегаетъ въ красномъ песчаник ѣ . Въ под- водной части, у Ливерпульскаго берега, на протяженіи бо м. тоннель пробиваетъ слой глинистаго песку, и въ этомъ м ѣ ст ѣ потребовались весьма солидныя кр ѣ пи во время работъ. Тоннельным работы производились по англійскому методу, сл, предварительною пробивкою верхней штольни, изъ которой опускались многочисленными колодцами до подошвы тоннеля *). Независимо отъ огшсанныхъ выше шахтъ были вырыты рабочія шахты (засыпанныя впосл ѣ дствіи) для вентиляціи и подъема добытой породы. Въ крайнихъ частяХъ тоннеля кирпичная одежда шгЬетъ 0,45 м. толщины; въ твердомъ грунт ѣ подошва тоннеля устроена безъ обратныхъ сводов'ь. Подъ р ѣ кой тоннель пролегаетъ всего на то м. отъ дна, надъ которымъ глубина воды достигаетъ 30,5 м. Въ этомъ м ѣ ст ѣ толщина свода но большей части—0,69 м., а обратные своды заложены на всемъ протяженіи подводной части. Въ глинистомъ песк ѣ толщина свода доходитъ до 0,91 м. Ширина тоннеля въ св ѣ ту—7,93 м., высота отъ рельса до свода— 5,79 м. Для безопасности путевой стражи, черезъ каждые 94 м., по бокамъ устроены ниши. Часть дороги въ Birkenhead сооружена по типу крытой выемки, съ бетоннымъ основаніемъ и бетонными ст ѣ нами, облицованными кир- пичной кладкой (см. черт. 3). Подъ улицей Borough Road применено металлическое перекрытіе изъ жел ѣ зныхъ балокъ съ плоскими сводиками. На дорог ѣ всего 7 станцій, изъ нихъ 5 въ Birkenhead и 2 въ Ли- шириною 4,57 м., расположены въ одномъ уровн ѣ съ поломъ вагоновъ и соединены между собою п ѣ ше- . ходнымъ мостикомъ, гіерекинутымъ черезъ пути. Начальная ст. Liverpool Central устроена подъ существующей стан- • ціею того же названія дорогъ Cheshire Lines. Станціи Green Lane (черт. 4 табл. XXXI I ) и Borough Road въ Birkenhead, пролегаютъ въ открытыхъ выемкахъ. На посл ѣ дней распо- ложены паровозные и вагонные сараи, а также газометры н мастер- скія для подвижного состава. Наибол ѣ е глубоко подъ землею расположены станціи: James Street у Ливерпульскаго берега р ѣ ки—на глубин ѣ 27,9 м. и Hamilton .Street на другомъ берег} 7 —30,5 м. ниже уровня улицы. Об ѣ посл ѣ днія станціи верпул ѣ . Пассажирскгя платформы,

Тоннель,

Станціи.

>) Для мпнныхъ работъ сначала употреблялся желатшіъ. Прнм ѣ ненныіі впо- сл ѣ дствіп пироксилинъ далъ лучшіе результаты. Пнроксилнна было употреблено 122.000 кгр.

занимаютъ пространство въ 122 м. длины и 15,4 м. ширины. Боковых ст ѣ ны на высот ѣ 3,66 м. облицованы глазированнымъ кирпичемъ. Черт. 5 представляетъ разр ѣ зъ ст. James Street. Въ четырехъ- этажном'ь станціонномъ зданіи помещаются: внизу пассажирскій залъ, і 2Х і 5 ) 5 ° м > билетная касса и прочія служебных пом ѣ щенія, а въ верх- нихъ этажахъ—конторы. Сообщеніе съ пассажирскими платформами троякаго рода: л ѣ стницей, им ѣ ющей бол ѣ е ібо ступеней, подземным - і> ходомі, съ уклономъ 1 : 9 и з подъемными машинами, работающими независимо друг - ь отъ друга (см. черт. 6). Каждый вагонъподъемной машины (люлька), на нлоіцади въ 30 кв. м., вм ѣ іцаетъ іоо пассажировъ, что отв ѣ чаетъ подъемной сил ѣ въ 6.800 кгр. 1 ). Спускъ или подъемъ (на 23,3 и 26,7 м.) продолжается не бол ѣ е 30—40 секундъ. Машинное пом ѣ щеніе для подъемных - !, машинъ лежитъ на 15 м. ниже уровня улицы и заключаетъ три паровыхъ котла (съ давленіемъ въ 4,25 кгрфсм. 2 ) и три пары насосовъ, которые наполняютъ верхній резервуаръ, установленный на 36,3 м. надъ уровнемъ улицы (черт. 7). На эту высоту насосы могутъ поднять 136,3 куб. м. воды въ часъ. Резер- вуаръ, емкостью въ 45 куб. м., содержишь запасъ воды, достаточный на 12 подъемовъ. Схема черт. 8 показываешь распред ѣ леніе " рубъ гидравлическихъ прессовъ. Отработавшая вода собирается въ нижнем - !, резервуар ѣ . Стальной поршень гидравлнческаго пресса, заканчивающийся внизу шарообразно, состоишь изъ полаго цилиндра, дм. 457 мм., при тол- щин - ]-, ст ѣ нки въ 13 мм. Внутренній діаметръ чугуннаго цилиндра, въ которомъ движется этошь поршень—534 мм., толщина ст ѣ нки- 29 мм. Вс ѣ шесть подъемныхъ машинъ обошлись въ 20.000 ß . Вентиляціонныя устройства, но об ѣ имъ сторонамъ подводнаго тон- неля, были расчитаны в - і, томъ предположеніи, что движеніе по ѣ здовъ будетъ происходить съ 5-тиминутными промежутками въ каждую сторону, т. е. отправляя по одному по ѣ зду черезъ 2 Ѵ 2 минуты. При этомъ количество сгорающаго топлива въ минуту было принято въ і і . З З КГ Р- Необходимый притокъ св ѣ жаго воздуха былъ расчитанъ въ 500 разъ больше объема продуктов - !, гор ѣ нія, опред ѣ леннаго въ 13,3 куб. м., т. е. въ б.боо куб. м. въ минуту—по 3.300 куб. м. на каждую изъ вентиляціонныхъ установокъ. Отъ посл ѣ днихъ идутъ воздухопроводных трубы, ДМ. 2, ІЗМ.,СООб- щающіяся съ тоннелемъ посредствомъ отверстій съ задвижками (см. про(()иль черт. I и 2 табл. XXXII) . Этими отверстіями весь тоннель разд ѣ ленъ на 4 участка—по 2 съ каждой стороны, отъ нижайшей точки

Подъенныя машины.

Веншяцід.

') Подъемный машины были испытаны на груаъ въ 8,62 тоннъ, который распо- лагался съ одной стороны площадки.

пути. Каждая изъ установокъ заключаетъ 2 вентилятора: одинъ— ДМ. 12,2 M. при ширин ѣ 3,34 м., другой—дм. 9,15 м. при ширин ѣ 3,04 M. Для каждаго изъ вентиляторовъ установлены по 2 паровыхъ машины: по горизонтальной компаундъ съ охлажденіемъ и вертикальной высокаго давленія, въ качестве запасной. Вентиляторы снабжены: счетчиками Harding'a, манометрами, указателемъ скорости и проч. Вентиляціонныя устройства даютъ въ действительности 16.460 куб. м. воздуха въ ми- нуту—приблизительно V7 всей вм ѣ стимости тоннеля. Но, несмотря на вс ѣ ц ѣ нныя вентиляціонныя устройства, воздухъ въ тоннел ѣ не особенно чистъ. Стальные рельсы съ двумя неравными головками, в ѣ сомъ 42,63 кгр. Верхнее етроеніе. на йог. м . = з і , 7 Ф у н . / ф у Т Ъ и длиною 9,15 м., удожены на 13 шпалахъ, при посредстве чугунныхъ башмаковъ, в ѣ сомъ 24,50 кгр. Для умень- шенія шума отъ проходящихъ по ѣ здовъ, чугунные башмаки укреплены къ шпаламъ на нрокладкахъ изъ войлока. Балластъ состоишь: изъ сухой каменной кладки (окружающей водо- отводный лотокъ по оси тоннеля), слоя щебня въ о ,ю м. толщины (до подошвы шііалъ) и слоя кирпичнаго щебня, толщиною 0,15 м. На дорог ѣ применяются пятиосные паровозы —съ 2 спаренными ве- Подвижной еоетавъ. дущнми осями, одною поддерживающею и 2 осями тел ѣ жки. В ѣ с ъ паро- возовъ—68,95 т - Наибольшее давленіе на ось—17,78 т. Поверхность на- гр'Ьва—152 кв.м.діаметръ ведущихъ колесъ—і,4ом.,поддерживающихъ— 0,91 м. Паровозы снабжены паровыми и автоматическими тормозами, действующими разряженнымъ воздухомъ, а также конденсаціоннымъ аппаратом'!, (по прим-Ьру Лондонских!, подземныхъ дорогъ). Паровозы могушь вести поезда, ве,сомъ въ 130 тоннъ. Двухъосные пассажирскіе вагоны, длиною 8,235 м - и шириною 2,44 м., снабжены автоматическими тормозами и освещены-газомъ по системе Пі-штша, Въ 1897 г., при і 8 танковыхъ паровозахъ, на дороге имелось 97 пассажирскихъ вагоновъ (24 вагона I кл., 31—II кл. и 42—III кл.) и 5 товарных!, вагоновъ для служебныхъ надобностей. По отчету на 31 декабря 1897 г. строительный капиталъ состав- лялъ 2.579.177 ß , включая подвижной составъ въ сумме 100.811 ß , что, при длине линіи въ 6,6 км., соответствуешь ок. 3.910.000 руб. за версту, а безъ подвижного состава—3.750.000 руб. Весь реализованный капиталъ общества въ 2.596.826 ß , состоишь изъ акцій на сумму въ 1.545.172 ß и облигацій—і .051.654 ß . Изъ акціонернаго капитала 460.892 ß составляютъ т. н. привиле- гированный акціи — до 5°/о дивиденда. Изъ облигаціоннаго займа: 355-7 І 4 £ выпущены 5%, и 695.940 ß —472% облигаціями. Поезда отправляются съ промежуткаіми отъ 4 до 9 минутъ. Макси- мальная скорость поездовъ ограничена 48 км. въ часъ. Между крайними станціями Liverpool Central и Rock Ferry по ѣ здъ обыкновенно пробе- Строителышй цашталъ. Эксплоатащ.

гаетъ все разстояніе въ 5,6 км. въ 15 мин. По ѣ зда же бол ѣ е скорые, не останавливавшиеся на н ѣ которыхъ станціяхъ, проходятъ то-же раз- стояніе въ 12 —13 мин. Это соотв ѣ тствуетъ средней скорости отъ 22,4 д о км. въ часъ, включая остановки. Движеніе начинается въ будни въ 5 ч. утра, и оканчивается въ 12 х /г ч. ночи. По воскресеньями движепіе происходитъ только отъ 12 Ѵ 2 ч. дня до i l 1 /2 ч. вечера. По л ѣ тнему росписанію 1898 г., въ будничные дни им ѣ лось въ ходу до 297 по ѣ здовъ и отд ѣ льныхъ паровозов!., а по воскресеньямъ—95. Въ числ ѣ 134 паръ пассажирскихъ по ѣ здовъ, 8о паръ направляется на л ѣ вып берегъ р ѣ ки по южному разв ѣ твленію къ ст. Rock Ferry и 54 пары—по с ѣ веро-западному разв ѣ твленію къ ст. Park. Изъ посл ѣ д- нихъ, 34 пары продолжаютъ свой путь вн ѣ раіона Mersey Ry.—до ку- пальныхъ м ѣ стностей New Brighton (15 до i 8 минутъ ѣ зды) и West Kirby (ок. 25 минутъ ѣ зды). Приводимъ ниже расгіред ѣ леніе пассажирскихъ по ѣ здовъ по от- д ѣ льнымъ часамъ дня, л ѣ томъ 1898 г.

в 1 о>1

4 0 а

А В

ю' в*

J будпн. Въ Итого.

Въ

поскр. Въ

Въ

будни. Вь

воскр.

j иоскр.

Паръ по ѣ здооъ въ часъ.

Паръ ио ѣ здовъ въ часъ.

ІІтого.

Отъ I до 4 Ч. У-

8

Отъ 5 до 7 ч. У- 4

24 12

8

4

—

6

6

8

і8

7 » 8 „ M

4 » 6 «

4

9 8

п

»

—

—

6 „ 8 и в.

8

іб

8

9 „ п

9

9

4

ѵ >

»

—

—

»

9 п ІО „ » ю п ix „ п

10

8 „ іо п »

ю

6

12

8

4

У>

У!

—

—

10 „ I i п i l „ 12 п

9 6

9 6

5

5 2

5

5 2

V

»

—

—

» 12 „ »

Ю XI

4

4

п

—

—

12 » I » »

7

7

»

Всего . * •

134 пары.

43 пары

—

—

По ѣ зда состоять обыкновенно (1886 г.) изъ 8 вагоновъ: двухъ I кл., двухъ II кл. и четырехъ III кл. Тарифъ, прим ѣ няемый на дорогк, им ѣ етъ доволі.но болылія откло- ненія въ отношеніи платы за единицу разстоянія. Кром ѣ того про- ѣ здная плата отъ ст. Liverpool Central до ст. Park на с ѣ верномъ разв ѣ твленіи (къ дачнымъ и купальнымъ м ѣ стамъ) выше ч ѣ мъ на ст. Rock Ferry южнаго разв ѣ твденія, несмотря на то, что первое разсто- яніе меньше второго. Въ посл ѣ днемъ (южномъ) направленіи про ѣ здная

Тарифъ.

плата за версту

(за исключеніемъ по ѣ здокъ въ раіон ѣ одного лишь

перегона) приблизительно сл ѣ дующая: въ I кл. одна по ѣ здка—4 Ѵ 2 до 5 к., туда и обр.—з Ѵ 2Д0 4 Ѵ 2 коп. » Ii » » » 3 / 2 » 4 » » il и 3 а 3 I 3 а a HI » » а 2 /2 „ 3 а а » » 2 „ 2 /2 „ по рабочимъ билетамъ . о —і 1 /* „ і 3 А „ По с ѣ верному разв ѣ твленію плата за про ѣ здъ і версты—б, 5 1 ._> и 4 коп.; туда и обратно— 4 Ѵ 2, з'/s и 3 коп.; по рабочим!, билетамъ— iVs коп. Рабочге билеты годны только въ будни: утромъ до 8 час., вече- ромъ—отъ 4 час.; по субботамъ однако—отъ 12 час. въ полдень. Сезонные билеты въ раіон ѣ городской дороги выдаются для I и II кл. на з, 6 и 12 м ѣ сяцевъ. Для прим ѣ ра приводимъ стоимость сезон- ныхъ билетовъ для наименьшаго и напбольшаго протяженія город- ской дороги, на наши деньги: 12 м ѣ с. 6 м ѣ с. 3 м ѣ с. За X перегона, Liverpool Central— ІІкл. 9,40 p. 5,16 p. 2,82 p. James Street (0,9 км.) |II „ 7,05 „ 4,00 „ 2,11 „ 3a 4 перегона Liverpool Central— ( I кл. 65,80 „ 36,15 „ 19,70 „ Rock Ferry—(5,6 км.) jll „ 51,70 „ 28,60 „ 15,50 „ Для сообщенія съ дачными м ѣ стами у взморья, сезонные билеты для иервыхъ двухъ классовъ выдаются и на х м ѣ сяцъ; a кром ѣ того— сезонные билеты III класса, на 6 и 12 м ѣ сяцевъ—до конечной станціи New Brighton. Эти билеты не даютъ права останавливаться на про- межуточныхъ станціяхъ. Членами одной семьи д ѣ лается скидка: за второй сезонный би- летъ—отъ іо до 2о°/о, за третій бнлетъ—отъ 15 до 25°/о. Средняя выручка съ пассажира по разовому билету въ первое время эксплоатаціи колебалась отъ 5 Ѵ 2 до 6Vi коп.; въ посл ѣ днее время выручка съ пассажира достигла 8—87s кои. Соотношеніе между числомъ пассажировъ по 3 классамъ, за посл ѣ дніе годы, получалось сл ѣ дующее: въ I кл.—6%, во II кл.—21% въ III кл.—73" и общаго числа пассажиров!, (по разовымъ и рабочимъ билетамъ). Ниже приведенная таблица показываешь развитіе движенія отъ на- чала эксплоатаціи по настоящее время. Число перевезенныхъ въ пер- вомъ же году пассажировъ, достигшее 57з милл. за хх м ѣ сяцевъ, до- казало, что дорога отв ѣ чала д ѣ йствптельно назр ѣ вшей потребности. Съ того времени, движеніе, увеличиваясь съ каждымъ годомъ, достигло въ Х890 г. своего максимума—8,8 милл. разовыхъ, обратных!, и рабо-

Движеніе.

чнхъ билетовъ и 4.652 сезонныхъ, что составляет-!, въ общей сложности ок. іо милл. пассажировъ. Въ посл ѣ дніе годы движеніе н ѣ сколько ослабло. Въ настоящее время, по ирошествіи і і л ѣ тъ, на километръ дороги приходится ок. І.200.000 пассажировъ въ годъ и ок. і8 пассажировъ на по ѣ здо-км. Такая густота движенія могла бы обезпечить доходность предпріятія, если бы на немъ не тягот ѣ ли слишкомъ высокія обяза- тельства по строительному капиталу. Валовой доходъ, достигшій въ 7-мъ году эксплоатаціи (1892 г.) сво-

Доходы и расходы

по ацсплоатаціи. е г о максимума, понизился въ 1897 г. до 73.914

что соотв ѣ тствуетъ

иг.ооо руб. съ версты и 1,62 руб. съ по ѣ здо-версты ').

Д о х о д ы и р а с х о д ы

О

X

Ы.

Д

Д

0

Общее число

Валовая выручка по пассажирскому движе- нію.

билетовъ.

Средняя вы- ручка.

Ремонтъ и содержаніе пути и соо- руженій.

(І X 3 Я BS V

В с е г 0.

Годъ.

Проб ѣ гъ.

(0 иа 1 о яIU

а о X

По обыкно-

По сезон-

нымъ биле- тамъ.

веинымъ и рабочимъ

билетамъ.

Съ разов, билета. Руб. съ по ѣ здо- персты. Коп. Руб.

Итого.

Разные доходы.

Съ сезон, билета.

По- ѣ здо- КМ.

Рублей съ персты.

Рублей съ версты-

\ао О

£

£

£

£ . £

и

*

і886 5485380 2955

36637 2429 39056 34232 5186 39418 43 1 3 5 5300 48435 47801 5502 53303 50916 6045 56961 54750 7238 61988 67340 7966 75306 63872 8117 71989 58644 7936 66580

7-70 7,20

6,3 6,0

—

—

—

—

—

1887 1888

5357ÖI5 5953 6645542 3936

—

—

—

—

—

—

—

12,70 13,60 13,05 13,30 14,20 і6,6о 16,25

6, і

—

—

—

—

—

—

—

1889 8325399 3817 1890 8829332 4652 18912) 8277672 5129 1892') 8492732 5294 1893 7515788 459 б 1894 6515878 4595

5,4 5,4 6,2 7,4 8,0 8,4 8,0 8,о 8,2

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

19,10 3085 468с 16,90 4690 7IOO 16,90 4895 7410

59411 7866 67277 3471 70748 ІО7ООО 1.57 62429 7185 69614 3343 73194 II1000 і,6і 62873 7060 69933 3982 7394 II2000 1,62

1895 6976299 3887 449178 1896 7345867 4006 454235 1897 7215234 3923 456476

>) По огчетамъ правленія общества Mersey Ry.

95°/о общаго дохода приносить пассажирское движеніе. Остальные 5°/о даютъ: перевозка пакетовъ (багажа), объявленія и проч. Расходы по эксплоатацги составляли, въ 1895—96 году, 76% вало- вого дохода. Въ 1897 г., всл ѣ дствіе уеиленныхъ работъ по ремонту пути и подвижного состава, а также всл ѣ дствіе увеличенія государ- ственныхъ налоговъ, расходы поднялись до 83,4%, достигнувъ 93.300 руб. съ версты и і ,35 РУ^- с ъ по ѣ здо-версты. Расходы по ремонту и содержанию пути достигли въ 1897 г. 7.410 руб. съ версты, т. е. приблизительно той же нормы, что и на Лондонскихъ подземныхъ дорогахъ стараго типа. Въ 1895 г. этотъ расходъ составлялъ только 4.680 руб. п о э к с п л о а т а ц і и .

Э К С П Л О А Т А Ц І И .

Р А С Х О Д Ы

П О

Сила тяги (вм. съ со- Держаніемъ паровозовъ)

Ремонтъ и содержаніе вагоновъ.

В с е г 0.

Движеніе.

Отношеніе расходовъ къ доходамъ. Чистый доходъ.

Общіе расходы (администрація и проч.).

Налоги, пошлины, вен- тнляція, водоотиодъ н іір. накладные рас- ходы.

Рублен съ версты

Руб. съ по ѣ здо- версты.

Руб. съ по ѣ здо- версты.

Руб. съ по ѣ здо- ,версты.

Руб. съ по ѣ зло- версты.

£

£

£

£

£

£

%

%

L

-

J ) Откр. до ст.

-

Park.

—

2 ) Откр. до ст. Rock Ferry. 3 ) Откр. до ст. Liverpool Cen- tral.

—

1 с14009 О.ЗІ 2224 0,05 15519 о,34 4754 14115 53706 814ОО Ы9 76 17042 L893 о-ЗЗ 2202 0,05 16056 0,35 4898 13818 55557 84ІОО 1,22 76 17637 45761 1 0,34 2843 о.об 16653 0,36 4655 16793 бібоо 93300 435 83 12314

Расходы, по тяг ѣ и ремонту паровозовъ тоже поднялись за по- следнее время—съ 0,31 до 0,34 руб. съ по ѣ здо-версты. Прибавляя къ предыдущему расходу стоимость ремонта вагоновъ, въ сумм ѣ 0,05 до о,об руб. на по ѣ здо-вер., вс ѣ расходы по подвижному состав}^ и тяг!; опред ѣ ляются въ 0,36 до 0,40 руб. на по ѣ здо-вер., т. е. почти во столько же, во сколько на паровыхъ подземныхъ дорогахъ въ Лондон-]-,. Расходы по движенію выше Лондонскихъ. За поел ѣ днее трехл ѣ тіе они составляютъ 0,35—0,36 руб. на по ѣ здо-версту. Около 9°/о вс ѣ хъ расходовъ по движенію составляетъ эксплоата- ція и содержаніе гидравлическихъ подъемныхъ устройствъ. Въ 1896 и 97 гг. по этой стать ѣ израсходовано 1.502 и 1.434 ß , или 3 коп. на гго ѣ здо-версту и Чв коп. на і пассажира. Администрация и т. и. общге расходы колеблются отъ ю до и коп. съ гго ѣ здо-версты. За посл ѣ дній годъ по этой стать ѣ израсходовано 4-655 £• Изъ прочихъ эксплоатаціонныхъ расходовъ ел ѣ дуетъ выд ѣ лить, за 1896 и 1897 гг.: Вентилянію тоннеля 4-5°4 11 4-672 ß Содержаніе водоотводныхъ устройствъ . 5.910 „ 6 045 „ Итого— расходы, присущи дорогамъ ста- рого типа 10.414 и 10.717 ß Вт, то время, какъ вс ѣ эксплоатаціонные расходы на электрической Южно-Лондонской дорог!-, составляютъ 41 коп. съ по ѣ здо-версты х )> содержаніе однихъ вентиляціонныхъ и водоотводныхъ устройствъ на Mersey Ry, за посл ѣ дніе годы, составляютъ 23 коп. съ по ѣ здо-версты и ок. 16.000 руб. съ версты дороги. Въ этихъ расходах-ь, которые только немногим!, меньше всей суммы чистой прибыли за 1897 г., ле- житъ одна изъ причин!, низкой доходности дороги. На дорогахъ но- в ѣ йшаго типа—при чугунной тоннельной обд ѣ лк ѣ и электрической тяг ѣ , посл ѣ дніе расходы не им ѣ ютъ м ѣ ста. Налоги, пошлины и прочіе сборы за 1897 г. были особенно высоки, составляя—6.076 ß (бол ѣ е 57.000 руб.). 1897 годъ былъ особенно неблагопріятный въ финансовом!, отно- прибыль, превышавшая въ предшествующіе годы 17.000 ß , въ 1897 г. упала до 12.314 ß , (кром ѣ прибыли по счету °/о въ сумм ѣ 633 ß). За вычетом!, въ пользу города арендной платы за землю—3.764 ß и по уплат ѣ дорогамъ L. N. W. и G. W. за пользованіе соединительными линіями— 3.000 ß , остается сумма 6.183 £' составляющая мен+.е ч ѣ мъ Ѵ Г/о на весі, реализованный капиталъ общества въ 2.596.826 ß.

Финансовое

положеніе дороги. пі е ніи. Всл ѣ дствіе крупнаго увеличенія расходовъ, чистая

1) На электрической Ливерпульской, описанной ниже—40 коп. (см. стр. 428).

Такъ какъ, для оплаты купоновъ по 5% и 4 1 /2% облигаціямъ тре- буется—49.103 £, то балансъ за 1897 г. былъ заключёнъ съ дефи- цитомъ въ 42.920 £ . За предыдущій 1896 годъ дефицитъ составлялъ— 38.591 £\ а общая сумма дефицита за вс ѣ предшествующее годы, по 31 де- кабря 1897 г., достигает!, почтенной Цифры 377.132 £ — ок. 3.525.000 руб. Само собою разум ѣ ется, что при существующихъ условіяхъ экспло- атаціи дороги, нельзя предвид ѣ ть, чтобы крупный акціонерный капи- талъ въ 1.545.172 £ могь когда либо принести надлежащій дивидендъ, и все предпріятіе сл ѣ дуетъ считать, въ финансовом!, отношеніи, не- удач нымъ. Главная причина этого явленія лежитъ, конечно, въ чрезвычайно высокомъ строительном!, капитал ѣ , составляющемъ почти 3.910.000 руб. на версту. Только наибол ѣ е дорогіе участки старой Лондонской под- земной с ѣ ти обходились еще дороже. Линія Mersey Ry, равно какъ упомянутая Лондонская с ѣ ть, при- надлежать къ отжившему, „тяжелому" типу городскихъ дорогъ—чрез- вычайно дорогому и всл ѣ дствіе этого малодоходному. Тоннельный работы подъ р ѣ кой по старой систем ѣ , съ деревяннымъ кр ѣ пями и кпрпичною обд ѣ лкою, вм ѣ ст ѣ съ необходимыми обширными водоот- водными сооруженіями и ц ѣ нными насосными машинами (излишними при работ ѣ со щитомъ и при чугунной обд ѣ лк ѣ ), зат ѣ мъ вентиляціон- ныя и широко поставленный подъемный устройства—все это приводить къ такимъ огромнымъ расходамъ, при которыхъ предпріятіе есте- ственно становится бездоходными Для того, чтобы получить только 3% на затраченный строительный капиталъ, чистая прибыль должна бы составлять около 80.000 £ , . между т ѣ мъ какъ вся валовая выручка дороги въ иосл ѣ дніе только годы достигаетъ 74.000 £. Другая Ливерпульская дорога—нов ѣ іішаго „дег- каго" типа, которая им ѣ етъ почти такую же выручку, при гораздо меньшемъ доход ѣ съ версты и по ѣ здо-версты, какъ увидимъ ниже, работает!, очень выгодно. Но сооруженіе этой дороги, считая на версту, обошлось въ 5,7 разъ дешевле нежели Mersey Ry.

XI. Ливерпульская надземная жел ѣ зная дорога. L i v e r p o o l O v e r h e a d R a i l w a y Описанная въ предыдущей глав-]; подземная дорога стараго типа соединяет-!, центральную часть Ливерпуля съ предм ѣ стіемъ на проти- воположной сторон ѣ р ѣ ки и порта; поздн ѣ йшая же надземная дорога, нов ѣ йшаго типа съ электрическою тягою, предназначена для пасса- жирскаго сообщенія вдоль доковъ и богат ѣ йшихъ складовъ, гд ѣ въ теченіе всего года происходить обм ѣ нъ грузовъ между с ѣ тью Вели- кобританскихъ жел ѣ зныхъ дорогъ и безчисленными океанскими паро- ходами веЬхъ флаговъ. Потребності, въ удобномъ п быстромъ сообщеніи вдоль доковъ ощущалась давно. Первый проектъ городской дороги большой скорости Grantham'a, еще въ 1852 году, предлагалъ надземную линію въ 6 путей на колоннахъ въ 20 футовъ высоты; но проектъ этотъ по своей доро- говизн ѣ не былъ осуществленъ. Между т ѣ мъ, для быстраго пассажир скаго сообщенія вдоль доковъ, нельзя было устроить пути въ урови ѣ улицы, и безъ того загроможденной ломовымъ товарным-ь движеніемъ. І\ъ тому же улица была уже занята отчасти рельсовыми товарными путями. Такимъ образомъ, когда въ начал ѣ восьмидесятых-!, годовъ иопрось о гіостройк'1; дороги для пассажирскаго движенія снова вы- ступилъ на очередь, оставался выборъ только между надземною или подземного линіею. Благодаря относительной дешевизп ѣ и бол ѣ е легкой конструкціи над-, земнаго пути, остановились на посл ѣ днемъ, и въ 1882 году сов ѣ томъ доковъ получено парламентское разр ѣ шеніе на постройку надземной двухпутной дороги. Для осуществленія предпріятія, въ 1888 г. было образовано акціонерное общество „Overhead Railway Company". Зимою 1889 года начата постройка, подъ руководствомъ инженера Greathead'a, а 6-го марта 1893 года дорога была открыта на протяженіи 9,7 км.

Въ 1896—1897 г. путь бьілъ продолженъ въ городъ по направленію на юго-востокъ, и въ настоящее время вся длина дороги—ю,8 км. (см. табл. XXXI ) . Уклоны вообще очень пологіе, за исключеніемъ одного м ѣ ста, гд ѣ линію пришлось провести подъ угольною в ѣ твью дороги Lancashire— Yorkshire. Зд ѣ сь уклоны въ об ѣ стороны достигаютъ 25°/оо. Наибол ѣ е крутая кривая им ѣ етъ радіусъ въ 141 м. Нижнее строеніе состоишь изъ жел ѣ знаго віадука, подъ которыми

Уклоны и цривыя.

Віадуцъ.

въ уровн ѣ мостовой проложены упомянутые 2 рельсовыхъ товарныхъ пути. Опоры віадука составлены изъ клепанныхъ коробчатыхъ ко- лоннъ (черт. №№ 236 и 240), залитыхъ ниж- ними концами на цементномъ раствор ѣ въ чугунныхъ башмакахъ. Посл ѣ дніе заложены и укр ѣ гшены болтами въ бетонныхъ масси- вахъ, образуюіцмхъ основаніе колоннъ. Въ насыпномъ грунт ѣ (добытомъ при прорытіи доковъ) бетонные массивы расширены на столько, что давленіе на грунтъ нигд ѣ не превосходишь 1 ,09 кгр./ см а (о,43 пуд./ дюймъ 2).

Черт. M 236.

Колонны идутъ двумя рядами, отстоящими на 6,70 м. другъ отъ друга. При такомъ разстояніи вверху свободно разм ѣ щаются два пути нормальной колеи, съ обычнымъ иромежуткомъ въ 1,85 м., а внизу получается достататочно пространства для очертанія габарита 2 путей. Но т. к. посл ѣ дніе пути (см. черт. № 236) не допускали прим ѣ ненія поперечныхъ связей между колоннами, то жесткость и устойчивость, относительно в ѣ тра и центроб ѣ жной силы въ кривыхъ, достигнута соотв ѣ тственными разм ѣ рами самнхъ колоннъ и верхнихъ связей. Нормальный пролетъ фермъ, разм ѣ щенныхъ надъ колоннами — 15,24 м. (50'); но, въ зависимости отъ м ѣ стныхъ условій, пролетъ колеб- лется отъ 9,15 м. до 29,87 м. При пролетахъ въ 29,87 применены р ѣ - шетчатыя фермы, при прочихъ—сплошныя (клепанныя балки). Тамъ,

гд ѣ по м ѣ стнымъ условіямъ нель- зя было поместить колонны подъ главными фермами, посл ѣ днія укр ѣ плены на ноперечиыхъ бал- кахъ. Полотно віадука состоитъ нзъ сводчата го настила Hobson'a (см. черт. 237), т. е. изъ листовъ, толщиною

Черт. M 237.

8 мм., выгнутыхъ вверхъ, и

приклепанныхъ къ промежуточнымъ поперечнымъ таврамъ. Вода, скоп- ляющаяся въ желобки, смазанные асфальтомъ, между отд ѣ льными ли- стами, отведена къ трубамъ, приклепаннымъ къ колоннамъ. Поверхъ настила укр ѣ плены подрельсовые продольные лежни. Тро-

туары, выложенные жел ѣ зными рифлеными листами, ограничиваются съ наружной стороны легкими перилами изъ жел ѣ зныхъ стоекъ и газовыхъ трубъ. При постройк ѣ этой дороги особыхъ затрудненій не встр ѣ чалось.

Черт. Х°№ 338—340.

Въ одномъ только м ѣ ст ѣ рядъ колоннъ приходился надъ стары мъ водо- сточнымъ каналомъ, который перекрыли бетонпымъ сводомъ, а осно- ванія колоннъ были закр ѣ плены въ этомъ свод ѣ . Чтобы не препятствовать уличному движенію вдоль доковъ, сборка

віадука производилась по готовымъ колоннамъ, помощью подъемныхъ крановъ на тел ѣ жкахъ; при чемъ по готовой части віадука подвози- лись на м ѣ сто работъ склепанные уже пролеты со связями и жел ѣ з- нымъ настиломъ, общимъ в ѣ сомъ въ 22 т. и бол ѣ е, и сверху уклады- вались на место. Сборка такимъ образомъ шла чрезвычайно усп ѣ шно— установка одного пролета продолжалась не бол ѣ е часу Вс ѣ хъ пролетовъ около 600; a общій в ѣ съ жел ѣ за и стали, упо- требленныхъ въ д ѣ ло—ок. 22.000 англ. тоннъ (1,36 милл. пудовъ). Въ томъ м ѣ ст ѣ , гд ѣ дорога перес ѣ каетъ входной каналъ въ докъ Разводные мосты, Stanley, устроенъ двухъярусный разводной мостъ, какъ для нижней то- варной линіи доковъ, такъ и для надземной дороги (см. черт. №№ 238—240). Мостъ состоитъ изъ 2 разводныхъ частей въ вид ѣ консольныхъ фермъ, соприкасающихся надъ серединою канала. Разстояніе между осями вращенія, т. е. между центральными подпятниками, на которые фермы опираются при разводке—24,5 м. Нижній ярусъ, состояний изъ двухъ частей подв ѣ шеннаго полотна, поднимается для пропуска малыхъ судовъ, независимо отъ верхняго яруса. Для разводки же всего моста удаляютъ опоры, на кото- рыхъ покоится мостъ въ нормальномъ положеніи, при чемъ задніе концы фермъ опускаются до того положенія, при которомъ ихъ катки лягутъ на круговой рельсъ, а центральная пята входитъ въ подпят- никъ. Одновременно передніе концы фермъ, надъ осью канала, не- сколько поднимаются, и тогда каждая половина моста можетъ быть повернута въ сторону. Все устройство приводится въ движеніе гидра- влическимъ давленіемъ ')• Мостъ этотъ, содержаний боо тоннъ жел ѣ за, былъ собрать посред- ствомъ плавучаго крана, въ теченіе ю дней. Надъ тремя улицами, для пропуска грузовъ большихъ разм ѣ ровъ, устроены открывающееся вверхъ путепроводы, отверстіемъ до ю,68 м. (см. черт. № 241). Неразр ѣ зная ферма состоитъ изъ двухъ пролетовъ неравной длины, изъ которыхъ бол ѣ е короткій снабженъ чугуннымъ противов-Ьсомъ. Вращаясь вокругъ горизонтальной оси, ферма доходить почти до вертикальнаго положенія. Двигателемъ служатъ также гидравлическіе прессы, пом ѣ щенные внутри колоннъ. Рельсы, весомъ 27,8 кгр. / м ( 20 , 7 Фунт./ф ут- ), уложены на продоль- Верхнее етроеніе. ныхъ лежняхъ безъ балласта. Лежни пропитаны креозотомъ, а рель- совая колея изолирована отъ віадука.

1 ) Однажды удалось въ 5'/з часовъ установить 12 пролетовъ (по 50' до 70')— всего 198 п. м. віадука. 5 ) Гидравлическая сила получается изъ Ливерпульскаго водопровода высокаго давленія об-ва Hydraulic Power Co.

Въ кривыхъ возвышеніе наружнаго рельса достигается посредствомъ лежней различной высоты. Въ 1896 г. на линіи им ѣ лось іб стандій. Среднее разстояніе между ними—о,6 км., наибольшее—і,о км., наименьшее—0,25 км. Станціи—самаго простого устройства, состоять изъ 2 нлатформъ, длиною 36,6 м. и шириною 3,05 м., расположенныхъ по об ѣ имъ сто- ронамъ путей въ уровн ѣ пола вагона (0,90 м. надъ рельсомъ). Каждая платформа снабжена л ѣ стницею, турникетомъ, билетного кассою и ма- лымъ нав ѣ сомъ для публики въ 5 X 3 м - На двухъ станціяхъ: Pur Plead и Custon House платформы перекрыты крышею на всемъ протяженіи и снабжены двойными л ѣ стницами: прибытія и отправленія. Станціи осв ѣ щаются лампочками накаливанія, питаемыми батареею аккумуляторовъ, пом ѣ щенною подъ одной изъ нлатформъ. На станціяхъ главные пути связаны переводами.

Стааціи.

Автоматическая У каждой станціи и для каждаго пути им ѣ ется по сигналу прибы- еигналиаацід. тін и отправленія. Особыхъ „дальнихъ" снгналовъ н ѣ тъ; далышмъ сиг- наломъ служить сигналь отправленія предыдущей станціи. Семафоры приводятся въ д ѣ йствіе автоматически движеніемъ по ѣ з- довъ, безъ всякаго участія сигналиста. Д ѣ йствіемъ тока въ 5 А. при 40 V., притягивающаго якорь электромагнита, крыло семафора опу- скается, показывая „путь свободенъ"; по ѣ здъ же, проходящій мимо открытаго семафора, приводить въ д ѣ йствіе „разобщитель", преры- вающій токъ электромагнита, всл ѣ дствіе чего семафорь закрывается. По ѣ здъ, прибывшій на станцію, им ѣ етъ такимъ образомъ позади себя два закрытыхъ сигнала, образующіе блокъ-секцію: сигналь от- правленія пройденной станціи и сигналь прибытія станціи, на которой по ѣ здъ находится. Оставляя зат ѣ мъ станцію и проходя мимо откры- таго семафора отиравленія, по ѣ здъ закрываетъ его (какъ выше), а на разстояніи, равномі. двойной длиігі; по ѣ зда отъ сего семафора, д ѣ й-

ствуетъ на рычагъ замыкателя и т ѣ мъ самымъ замыкаетъ токъ, прохо- дящій черезъ электромагниты обоихъ семафоровъ задней блокъ-секціи, всл ѣ дствіе чего посл ѣ дніе открываются, показывая сл ѣ дующему по ѣ зду „путь свободенъ". При такомл» устройств!; по ѣ здъ тогда только можетъ быть отправ- ленъ со станціи, когда предыдущій гірошелъ уже замыкатель, лежащій за находящеюся впереди станціею; а потому каждый по ѣ здъ им ѣ етъ за собою по крайней м ѣ рі; одинъ закрытый сигналъ. Рычаги, которые д ѣ йствуютъ на контакты въ коробкахъ, сами приводятся въ д ѣ йствіе длиннымъ прутомъ, прыкр ѣ пленнымъ къ задней тел ѣ жк!; по ѣ зда. Bei ; контакты и разобщители им ѣ ются въ двойномъ количеств!;, равно какъ вс ѣ сигнальные фонари снабжены двумя лампочками накаливания, со- единенными параллельно, на случай если бы одна испортилась. Лам- почки и электромагниты питаются, токомъ въ 50 V., отъ стаціонныхъ батарей аккумуляторовъ. Батареи им ѣ ются также въ двойномъ коли- честв!; и, въ то время, когда одна работает;,, другая можетъ быть за- ряжена (токомъ въ 500 V.) отъ главных;, динамо-машинъ '). Въ дополненіе къ автоматическимъ сигналам;, между станціямп нм ѣ ются электрическіе звонки, которыми д ѣ йствуютъ станціонные при- вратники. Крам ѣ .того станціи снабжены телефонами. Стр ѣ лку на станціи возможно перевести изъ нормальнаго положе- нія только тогда, когда затворъ стр ѣ лки будет;, открыть „ключемъ" вынимаемымъ изъ механизма входнаго семафора. По снятіи этого ключа семафора уже нельзя открыть, и станція ограждена. Іірисутствіе по сос ѣ дству съ дорогою громадныхъ товарныхъ Тяга и подвижной складовъ, небезопасныхъ въ пожарном;, отношеніи, независимо отъ соетавъ. прочихъ соображеній, указывало на ц ѣ лесообразность электрической тяги ио ѣ здои;», особенно поел!; удачнаго прим ѣ ра электрической Южно-Лондонской дороги. Т ѣ мъ не мен ѣ е на Ливерпульской дорог!; р ѣ шено было поль- зоваться исключительно вагоно-моторами, а не электровозами, какъ въ Лондон ѣ . Въ чпсл ѣ преимуществъ вагоно-моторовъ нередъ элек- тровозами приводился: меньшій мертвый груз;, 2 ), меньшая длина по- езда и платформъ, сбереженіе времени и эиергіи на концевыхъ станціяхъ (въ виду отсутствія маневров;, съ электровозом;,) и менынія затраты на подвижной составь. ') Т ѣ же аккумуляторы служатъ и для осв ѣ іценія станцій. На Ливерпульской дорог ѣ движущая сила увелнчиваетъ в ѣ съ по ѣ зда, изъ 2 вагоповъ съ 114 пассажирами — на 6,4 т., то есть па і пассажира приходится 56 кгр.; на Южно-Лондонской дорог ѣ в ѣ съ по ѣ зда съ 96 пассажирами увеличи- вается, благодаря электровозу, на 10,5 т., что на г пассажира составляетъ 109 кгр. Вообще-же в ѣ сомъ моторовъ набавляется къ в ѣ су вагоповъ: на Ливерпульской д.— 20% груза, на Южно-Лондонской—38%.

По ѣ здъ состоишь изъ 2 вагоновъ, длиною каждый въ 14,4 м. (между буферами) и вЬсомъ 15,75 т. ( i ß h ан. т.), что соотв ѣ тствуетъ ок. 276 кгр. на пассажира *)• Кузовъ восьмиколеснаго вагона покоится на 2 тел ѣ жкахъ, съ раз- стояніемъ между шкворнями въ 9,75 м. Разстояніе между осями те- л ѣ жки—2,13 м. Діаметръ колесъ—0,84 м. (см. черт, і—5 табл. XXXI I I ) . Вагоны перваго заказа им ѣ ютъ отд ѣ леніе I кл. на іб пассажировъ въ одномъ конц ѣ , и малое пом ѣ щеніе для машиниста въ другомъ; остальное ном ѣ щеніе заключаешь 41 м ѣ сто II кл. Отд ѣ леніе II кл. снабжено двумя парами наружныхъ дверей, отд ѣ леніе I кл. — одною парою и внутренними дверьми для сообщенія между обоими вагонами. Кром ѣ описанныхъ вагоновъ-микстъ, въ числ ѣ 30, въ настоящее время (1899 г.) им ѣ ются еще 8 вагоновъ I кл. и іб вагоновъ II кл. Въ нов ѣ йшихъ вагонахъ отд ѣ леніедля машиниста бол ѣ е просторно; за то въ вагон ѣ только 52 м ѣ ста. Электро-моторъ (черт. 3—5 табл. XXXI I I ) укр ѣ пленъ непосред- ственно на оси. Сопротивленіе арматуры—0,67 О., сопротивленіе индук- торовъ—о,37 О. Моторъ можетъ развить 40 HP, не нагр ѣ ваясь; обык- новенно же онъ развиваешь 25—30 HP. В ѣ съ мотора вм ѣ ст ѣ съ осью, но безъ колесъ—ок. 3 т. Моторы д ѣ лаютъ до 260 оборотовъ въ ми- нуту, что соотв ѣ тствуетъ скорости около 42 км. въ часъ. При трога- ніи съ м ѣ ста, оба мотора соединены между собою посл ѣ довательно. Сила тяги каждаго мотора, приложенная къ ободу колесъ, при юо А. перевышаетъ 1.450 а. ф. =б58 кгр. (около 87 англ. фунт, на і а. тонну по ѣ зда=39 кгр./ тон ). Къ той же тел ѣ жк ѣ , гд ѣ пом ѣ щается моторъ, прикр ѣ пленъ соби- ратель тока, состоящій изъ 2 скользуновъ, подв ѣ шенныхъ на горизон- тальной оси (см. черт. з). Вагоны снабжены тормозами Вестинггауза и ручными тормозами. Вагоны осв ѣ щаются лампочками накаливанія, силой въ 32 св ѣ чи, питаемыми рабочимъ токомъ. Вагоно-моторы сц ѣ пляются по 2 такъ, что отд ѣ ленія для машиниста находятся на противоположныхъ концахъ по ѣ зда. Машинистъ, пере- ходя на конечныхъ станціяхъ изъ одного машиннаго отд ѣ ленія въ дру- гое, можетъ управлять по ѣ здомъ съ любого конца. Кондукторъ, со- провождающій ио ѣ здъ, также им ѣ етъ возможность прервать токъ въ моторахъ и д ѣ йствовать тормозами. Для тормозовъ Вестинггауза въ резервуарахъ подъ вагонами им ѣ ется запасъ сжатаго воздуха, достаточный на 2 по ѣ здки. Резервуары заря- жаются посл ѣ каждой по ѣ здки изъ пріемника на с ѣ верной концевой

') На Южно-Лондонской приходится 331 кгр. на пассажира.

станціи. Воздушные компрессоры приводятся зд ѣ сь въ д ѣ йствіе не- большимъ электро-моторомъ. Для ремонта подвижного состава на с ѣ верномъ конц ѣ дороги им ѣ ется вагонный сарай, съ 5 путями въ уровн ѣ дороги, сообщаю- щимися посредствомъ подъема съ путями мастерской, находящейся на уровн ѣ улицы и работающей электричествомъ. Количество необходимой для дороги энергіи расчитано на трех- Генераторная минутные промежутки между поездами, при длин ѣ двойного пути въ етанція. 9,65 м. и в ѣ с ѣ по ѣ зда съ пассажирами—39 т. (38,3 англ. т.). Все раз- стояніе, при этихъ условіяхъ, должно быть пройдено въ 29 минутъ, включая Ѵ з минутныя остановки на каждой изъ 13 станцій; скорость же можетъ быть доведена до 48 км. въ часъ. Для выполненія этой программы, сл ѣ довало-бы им ѣ ть въ ходу одно- временно го составовъ по ѣ здовъ. Кривыя, вычерченный для опред ѣ ле- нія расходуемой энергіи, показали, что мощность х-енераторовъ, при условіи полнаго движенія, должна быть въ общемъ 1,200—1.400 А. при 500 V. напряженія тока, или—ок. 900 HP эф., которыя было р ѣ шено распределить на 3 генератора по 300 HP каждый, добавивъ еще четвертый въ запасъ. Генераторная станцгя (черт. 6—7 табл. XXXI I I ) находится при- близительно въ середин ѣ линіи, подъ арками угольной в ѣ тви дороги Lancashire and Yorkshire. Оборудованіе генераторной станціи состояло въ 1896 г . : изъ6кот - ловъ съ 2 жаровыми трубами, 4 горизонтальныхъ машинъ ком- паундъ съ охлажденіемъ, і вертикальной машины компаундъ для воз- душныхъ насосовъ и изъ 4 динамо-машинъ Elwell-Parker'a. Котлы, 2,44 м - в ъ діаметр ѣ и 9,15 м. длины, работаютъ при давле- ніи въ в 1 /» атмосферъ. Уголь сваливается прямо съ платформъ въболыиія воронки, устроен- ный поверхъ котловъ, откуда, посредствомъ конвейера, распределяется по пріемннкамъ „автоматическихъ кочегаровъ" Викарса, которыми снабжены топки. При указанномъ давленіи и юо оборотахъ въ минуту, каждая изъ паровыхь машинъ развиваетъ 400 HP инд. Цилиндры машинъ им ѣ ютъ въ діаметре—394 и 787 мм.; ходъ поршня—914 мм. Парораспределе- ніе Корлисса. Въ виду продолженія лнніи, въ 1897 г. установлена еще одна машина. Кроме упомянутыхъ машинъ имеются еще: 2 питательныхъ насоса для котловъ, іо-сильная машина для автоматическаго кочегара и 2 малыя машины для экономейзеровъ Green'a, установленныхъ в'ь жа- ровыхъ трубахъ котловъ. Нормальная производительность динамо-машинъ при 420 оборотахъ въ мин,—475 А., при 500 V., или 300 HP. Электрическая отдача ма-