Городские дороги большой скорости. Выпуск II

И н ж ѳ н е р т ь Г е н р и х а Г и р ш с о н ъ .

А

і

Г О Р О Д С К І Я Д О Р О Г И БОЛЬШОЙ СКОРОСТИ.

СООРУЖЕНІЕ, ЭКСПЛОАТАЦІЯ и

Ф И Н А Н С О В О Е П О Л О Я С Е Н І Е .

^ 1 / 1 . / ^

' ■■

L e s J S / E e t r o p o l i t a i n s .

p O N S T R U G T I O N , j ß x P L O I T A T I O N E T j S l T U A T I O N F I N A N C I E R E .

p a r

H e n r i H i r s z s o n , I n g e n i e u r .

В Ь І П У С К Ъ XX.

С.-ПЕТЕРБУРГЪ Лепггѵковекля Парован Скорипочптяя П. О. Я б л в н с к а г о . Леіптуковъ пер., 13

6 . Э к с г о і о а т а ц і я п о д з е м в ы х ъ д о р о г ъ ............................................................................... Якоилоатяціоиныя группы ................................................................................................................. 1) Внутренне кольцо. Inner C ircle..................................................................................... 333 2) Среднее кольцо. Middle C irc le ..................................................................................... 333 3) Внѣшнее кольцо. Duter Circle .......................................................................... . . 334 4) Widened Lines....................................................................................................................... 334 5) Р а звѣтвлен ія ....................................................................................................................... 335 6 ) East-London Ry................................................................................................................... 336 ІГлапъ д в и ж е п і я ................................................................................................................................... 336 П оѣздныс р е й с ы ................................................................................................................... 336 Сообщсніе съ прочими лин іями..................................................................................... 337 Скорость поѣздовъ . . . . ' .................................................................................. .... 338 Внѣпівян служба д п п ж е н і я ........................................................................................................... 339 Станціонная служба............................................................................................................... 33 g ІІоѣздная п рислуга ............................................................................... .. ............................. 340 7 . Р е з у л ь т а т ы э к с п л о а т а ц і и и ф и н а н с о в о е п о л о ж е н і е д о р о г ъ . . . 340 Статист в ка д в н ж е н і я ....................................................................................................................... ІІассажнрск іц т а р вф ъ .................................... ...................................................................................... Средняя выручка съ пассажира...................................................................................... 34 а Валовой д о х о д ъ ....................................................................................................... 343 Расходы по эксплоатаи іи ................................................................................................. 344 Финансовое волож ев іе дорогъ .................................................................................................. 348 8 . Д а л ь н ѣ і і ш е е р а з в и т і е п о д з е м н ы х ъ д о р о г ъ с т а р а г о т и п а 35а ‘ Б . С ѣ в е р н о - Л о н д о н с к а я ж . д . — N o r t h L o n d o n R y . ......................... 354—357 Стоимость сооружси ія и основной каипталъ .................................................. 354 С г а в ц іп ................................................................................................................... 355 Подвижной с о с т а в ъ ............................................................................................................ 355 Эксилоатація . ................................................................................................................... 355 ІІассажирскіГі тарифъ .......................................................................................................... 357 Финансовое полож ение ....................................................................................................... 357 333 333 3 jo 341

358 - 361 1) Broad S tree t......................................................................................................................... 3^8 2) Smithfield M ark e t ..................................................... ......................................................... 35 g 3) Farringdon S t r e e t ............................................................................................................... 360 4) White C r o s s ....................................................................................................................... 360

Т о в а р н ы я с т а н ц і и в ъ C i t y . ..............................................................•

I X . Л о н д о н с к і я г о р о д с к і я д о р о г и н о в а г о т и п а . 362-400 А . Ю ж н о - Л о н д о н с к а я д о р о г а . C i t y a n d S o u t h L o n d o n R a i l w a y . 362—378

Сообщение съ югомъ Л о н д о н а ....................................................................................... 362 Трасса л н н іи ............................................................................................................................ 363 Уклоны и крипыя................................................. ................................................................. 363 Тоннель........................................................................................................................................ 364 Производство р а б о т ъ ........................................................................................................... 364 С танц іи ........................................................................................................................................ 367 Водоотвод!» и вентиляція.................................................................................................... 368 Верхнее с т р о ен іе ................................................................................................................... 368 Сигнализация ........................................................................................................... 369 Г енераторная стан ц ія ....................................................................................................... . 369 Каиалнзація т о к а ....................................................................................... ..................... 370 Подвижной составъ: а) Э л ек трово зы ................................................................................... .................... 371 б) В агоны .................................................................................................................. 37 х

Строительный к а п и т а л ь ................................................................................................... 37 а Э к сп л о а т ац ія ........................................................................................................................... 373 Т а р и ф ъ ....................................................................................................................................... 374 Статистика д в и ж е н ія ........................................................................................................... 375 Д оходность доро ги ................................................................................................................ 376 Финансовое полож ение ............................ .......................................................................... 377 Продолженіе дороги на сѣверъ и ю г ъ ...................................................................... 377 Б . W a t e r l o o a n d C i t y R a i l w a y ........................................................................................... 378 — 38 , Трасса , уклоны и к р п и ы я ........................................................................................... .... 379 ч Тоннель ........................................................................................................................................ 380

Б У Д А П Е Ш Т Ъ .

П о д з е м н а я э л е к т р и ч е с к а я д о р о г а Ф р а н ц а - І о с и ф а .

Будапеш тъ принадлежишь къ самымъ оживленнымъ городамъ Европы. Оживлен іе это въ значительной степени зависитъ отъ того громаднаго развитія, котораго тамъ достигли пути сообщ ен ія , какъ внутри города , гакъ и въ его окрестностяхъ . Уж е въ концѣ і8дб г. въ Будапешт'!', дѣйствовала городская рельсовая сѣть , длиною въ ю і ,8 км., ‘) по которой , при населеніи въ 506 тыс., перевозилось свыше 55 милл. пассажировъ въ годъ , т. е. въ среднемъ на каждыя і о тыс. населен ія приходилось около 2,1 км. рёльсовыхъ путей 2) и на каждаго жителя —104 поѣздки, не считая пароходнаго сообщ ен ія по Д ун аю , вдоль города и между Будою и ГІештомъ. 3) Э то оживле- ніе съ 1896 г. увеличилось еще, вслѣдств іе законченной въ декабрѣ 1.897 г - перестройки трамвайной сѣти на электрическую . ІІослѣдняя до- стигнетъ , съ окончаніемъ нынѣ строю іцихся и разрѣш енныхъ уж е ли-

’ ) В ъ т о м ъ ч и с л ѣ :

3,7 к м . и

3 . 147.950 п а с с а ж и р о в ъ .

П о д з е м н а я э л е к т р и ч е с к а я д о р о г а . Э л е к т р и ч е с к і е т р а м в а и ............................ 25,8

22 . 327.377 26 . 330.904

„

„

„

................................................................... 46.7

К о н н ы е

„

„

„

............................................ 25.6

П р и г о р о д н ы е

„

„

„

3 - 2 9 0 - 7 5 0 _________________ »

1896 г . ) : і о і ,8 к м . и 55 . 096.981 п а с с а ж и р о в ъ .

В с е г о ( в ъ

В с ѣ э т и д о р о г и

п р и н а д л е ж а т ь д в у м ъ о б щ е с т в а м ъ : B u d a p e s t e r S t r a s s e n b a h n g e -

s e l l s c h a f t ( О - в о у л и ч н ы х ъ д о р о г ъ ) и E l e k t r i s c h e S t a d t b a h n g e s e l l s c h a f t ( О - в о э л е к т р и -

ч е с к н х ъ г о р о д с к и х ъ д о р о г ъ ) .

В о о б щ е

Б у д а п е ш т ъ ,

п е р в ы й и з ъ

е в р о п е и с к и х ъ г о »

р о д о в ъ

у п р а з д н и в ш и !

у

с е б я

к о н н у ю

т я г у

н а

у л и ч н ы х ъ д о р о г а х ъ , и м ѣ е т ъ

в ъ

н а с т о я щ е е в р е м я н а и б о л ь ш у ю в ъ Е в р о п ѣ с ѣ т ь э л е к т р и ч е с к и х ъ т р а м в а е в ъ .

1896 г . н а о д н о г о

п о 54 п о ѣ з д к и

’ ) В ъ В ѣ н ѣ в ъ

ж и т е л я п р и х о д и л о с ь

т о л ь к о

и н а

к а ж д ы я ю т ы с . н а с е л е н і я н о і , і к м . п у т е й .

5 ж е л ѣ з н ы х ъ

: | ) К р о м ѣ п а р о х о д с т в а . Б у д у и Г і е ш т ъ с о е д и н я ю т ъ м е ж д у с о б о ю

м о с т о в ъ ч с р е з ъ Д у н а й .

ѴЛ*

ній, 300 км., на которыхъ б у д е тъ въ движен іи б олѣ е боо вагоно- м оторовъ и і о о придѣпны хъ в а г о н о в ъ .!) Вся эт а сѣ ть и зобр аж ен а на черт. № ю о .

П л а н ъ г о р о д а Б у д а п е ш т а

съ означеніемъ шелгьзнодоротныхя и трамвайныхъ линій.

Б У Д А П ЕШ Т Ъ .

Подземная дорога Франца-Іоснфа. Жслѣзныя дороги. ТрамопАиыя липін.

■ Электрическая станцін. О Вагонные сараи трамваеоъ.

Л е м б е р г ъ

Ч е р т . Л? 1 0 0 .

Н аи болѣ е замТ.чательнымъ со ор уж ен іем ъ среди гор од скихъ нутеіі сообщ ен ія является открытая 2 -го мая 1896 г. электрическая п од зем ­ ная дорога , вдоль красивой улицы A nd ra s sy . Въ виду весьма бойкаго экипажнаго двнжен ія по этой улицѣ , -) министерство торговли не разрѣш ало постройки по ней трамвая, не-

“) См. „ Z e i t s c h r i f t d . O e s t e r r . I n g e n i e u r - u . A r c h i t e k t e n V e r e i n s “ , 1898 , N 2 20 . 2) З д ѣ с ь л ѣ т о м ъ п р о и с х о д и т ь е ж е д н е в н о е c o r s o в е н г е р с к и х ъ м а г н а т о в ъ .

смотря на то , что уж е давно ощущалась потребность въ непосред- ственномъ соединен іи рельсовымъ путемъ этой части города съ приду- найскими кварталами и съ паркомъ, т. н. городскимъ лѣсомъ , люби- мымъ мѣстомъ народныхъ гуляній (см. черт. № ю і ) . Т ак ое соедине- ніе стало ещ е болѣ е необходимым'!», послѣ того какъ было рѣш ено размѣстить въ этомъ паркѣ національную выставку і 8 дб г. В се это привело къ сооруж ен ію подземнаго пути , соверш енно новаго типа, послужившаго впослѣдств іи образцомъ для подобны хъ -ж е д ор о гь въ Верлинѣ (см. стр. 142 ). При этомъ не б е зъ и н т ер е сенъ тотъ фактъ, что нигдѣ ещ е въ столицахъ Европы подобный вопросъ не разр еш ался съ такою изуми ­ тельною быстротою , какъ въ Будапеш тѣ . Въ концѣ января 1894 г. общ ествомъ электрическихъ городскихъ дорогъ совмѣстно съ общ е- ствомъ уличныхъ дорогъ представленъ былъ проектъ подземной элек ­ трической дороги городскому управленію; ') въ іюлѣ проектъ успѣлъ уж е пройти всѣ многочисленныя городск ія и правительственныя ин- станціи; въ началѣ авг}<ста онъ былъ утв ерж денъ окончательно, а і j -го августа того-же 1894 г. начались работы по сооружению дороги. К онц есс ія была выдана названнымъ общ ествамъ на 90 лѣтъ , при услов іи , что, по истеченіи первыхъ 20 лѣтъ эксплоатаціи, городъ уч аствуетъ въ д оходахъ въ слѣдую іцихъ размѣрахъ: съ 21 -го года по 30 -ый г ...................... і °/0 съ валового дохода „ б і - г о „ Съ другой стороны , общ ества , въ течен іе первыхъ 25 лѣтъ , поль­ зую тся моноітоліею по сообщ ен ію центральной части города съ город ­ скимъ л'ксомъ. Строительный капиталь дороги составлялъ 3 . 600.000 гульд. = 2 . 850.000 р уб ., что, при длинѣ линіп въ 3,5 вер., соотвѣ тству етъ приблиз. 815.000 руб . на в ер сту— вмѣстѣ съ подвижнымъ составомъ , который обош елся въ 2 . ІО О .Ю О гульд., и съ резервнымъ фондомъ въ іоо .ооо гульд. (отчисленнымъ согласно условіямъ концессіи). Собственно на сооруж ен іе линіи и зрасходовано 1 . 400.000 гульд., или ок. 316.000 руб . на версту . Постройка дороги , равно какъ оборудован іе ея подвижнымъ со с т а ­ вомъ и электрическими устройствами были исполнены фирмою Сименсъ и Гальске. Д ор о га , начинаясь подъ улицею R edu ten strasse , проходить подъ пло- Направление и щадью G ise llap la tz , вдоль сада и бульвара, къ улицѣ A nd ra ssy , а за- длина ллніи. „ до конца концесс іи . 5°/0 „ и „ 31 -го „ 41 -го „ 5 і -г ° » „ 40 - 0 Й „ 50 -ый » б0 "“ 1”1 „ „ )

*) П о с л ѣ т о г о , к а к ъ т ѣ м ъ -ж е о бщ е с т в а м ъ бы л о о т к а з а н о въ р а з р ѣ ш е н ін эл ек - т р и ч е с к а г о т р ам в а я п о у л и ц ѣ A n d r a s s y .

т ѣ м ъ , п р о й д я п о д ъ в с е й э т о й у л и ц е й , о к а н ч и в а е т с я в ъ г о р о д с к о м ъ л ѣ с у ( с м . ч е р т . № ю і ) . В с я л и н і я п о с т р о е н а в ъ д в а п у т и н о р м а л ь н о й к о л е и (1435 м м . ) . Д л и н а

Плант, направленія подземной дороги Франца Іосифа.

Ч е р т . Л » 1 0 1 .

линіи— 3,7 к м . (= 3,5 вер.), и зъ которыхъ 3,2 км. приходится на под­ земную часть. На протяжен іи послѣднихъ 500 метров'ь, въ городскомъ лѣсу , линія пролегаетъ на поверхности . Вблизи станціи у зоологи -

Поперечный разргъзъ нрытой выемни

в ъ сы р ом ъ г р у н т ѣ .

в ъ е у х о м ъ г р у н т ѣ .

ческаго сада дорога имѣетъ на уровнѣ земли отвѣтвлен іе къ вагон­ ному сараю и къ ремонтньшъ мастерскимъ. Профиль линін почти на всемъ протяженіи представляетъ одинъ легкій подъемъ въ і °/00 до 2 ° /00, за исключеніемъ выхода и зъ подзем ­ ной части, гдѣ, на протяженіи 200 м., подъемъ достигаетъ >/5-

И зъ общ ей длины диніи въ 3,7 км. только 0,3 км. гіролегаетъ въ крпвы хъ /рад іусомъ отъ ю о д о 200 м., и лишь въ двухъ мѣстахъ имѣются б о л ѣ е крутыя кривизны, рад іусомъ въ 40 м. Подземный путь лежитъ въ крытой выемкѣ почти непосредственно Крытая выемка.

К р ы т а я в ы е м к а .

П р о д о л ь н ы й р а з р ѣ з ъ .

П о п е р е ч н ы й р а з р ѣ з ъ ( п о с т а н ц ш ) .

Ч е р т . № 1 0 3 .

Ч е р т . Л ° 1 0 4 .

подъ мостовою (см. черт. №№ 102 - 105 ). Вышина крытой выемки въ свѣту вездѣ— 2,75 м.; толщина покрытія—отъ 0,70 м. до 0,82 м. Н е зн а ­ чительная глубина выемки въ 4,55 м., между уровнемъ улицы и п о ­ дошвою основлнія, обусловливалась необходимостью пройти н а д ъ боль-

Детали потолочного понрытія.

мостовая, асфальтъ. бетонъ. бетонный сводъ. продольная балка.

Ч е р т . Л і 1 0 5 .

ипімъ водосточнымъ коллекторомъ на R ingstrasse; т. к. проходя подъ коллекторомъ пришлось бы спускаться ниже иодвальныхъ этаж ей . Д опущ енная незначительная толщина покрытія подземной галлереи заставила прибѣгиуть къ установкѣ ряда ж елѣзны хъ колоннъ по се- р е дш ^ между путями. Колонны трубчатаго сѣченія состоя ть изъ дв у хъ коробокъ | ~ въ 180/8, « 5 /і 2 мм. п двухъ полосъ въ 20°/8 мм. Колонны поставлены на разстоян іи отъ 3 до 4 м. др у гъ отъ друга . Общая

ширина крытой выемки въ прямыхъ частяхъ пути —6 м. (см. черт. Лг 102 ); па закруглен іяхъ ширина доведена до 6,7 м., на станц іяхъ -ж е тоннель расширяется для помѣщенія пассажирскихъ платформъ. Боковыя стѣны и все основан іе устроены и зъ бетон а . Стѣны имЬ- ютъ толщину въ і м етръ у основанія и о .бо м. въ верхней части. Толщина бетоннаго основанія подъ путями, устроенн аго въ видѣ д в ухъ обрагныхъ сводовъ— 0,45 м. П о оси полотна подъ колоннами идетъ , до уровня рельсовъ , бетонная стѣнка, толщиною въ о , 6 о м. и вышиною, обыкновенно, въ і м. Покрытіе подземной галлереи покоится на боковыхъ стЬнахъ и двухъ двутавровыхъ балкахъ , положенныхъ рядомъ на колоннахъ. Высота балокъ —320 мм. подъ деревянною мостовою и 350 мм. подъ каменной. Н а нихъ опираются въ серединѣ поперечныя двутавровыя балки, расположенныя въ разстояніи і метра д р }т ъ отъ друга и за- дѣланныя концами въ боковыя стѣны галлереи. Высота послѣднихъ балокъ— 300 , 320 и 350 мм. (черт. № 105 ). На устроеиныхъ между ними бетонныхъ сводикахъ ул ож енъ слой сухо го бетона , толщиною въ о ,ю м., выровненный по профили улицы и служащ ій основан іемъ для мо­ стовой *). Для в о д о н е п р о н и ц а е м о с т и покрытій, подъ мостовой зало­ жены войлочные листы, толщиною въ 7 мм., пропитанные асфаль- томъ. Отдѣльные войлочные листы въ швахъ смазаны асфальтовой замазкой. При укладкѣ эти хъ листовъ , они смазывались съ нижней стороны слоемъ тЬ стообразнаго асфальта, а съ верхн ей— болѣ е жид- кимъ асфальтомъ, и посыпались пескомъ. На протяженіи 700 м., гдѣ гори зон тъ грунтовыхъ водъ выше рель- соваго пути, основан іемъ всей выемки служит ь слой бетон а , толщиною въ 0,50 м., между шпунтовыми стѣнами. Б етонъ этотъ состои тъ изъ і части портландскаго цемента на то частей гравія. П оверхность б е ­ тона , выравненная жидкимъ цеменгомъ , покрыта слоемъ асфальта, на которомъ въ два ряда ул ож ен о покрытіе изъ т а к о г о -ж е асфальтиро- ваннаго войлока, какъ и на потолкѣ галлереи . С верху все это залито ещ е жидкимъ асфальтомъ. Н а такомъ водонепроницаемомъ основан іи покоится слой бетона , составляющій полъ галлереи. (см. черт. № 102 ). Б етонъ для пола состои тъ и зъ і части портландскаго цемента на 7 частей чистаго дунайскаго гравія; для боковыхъ сгЬнъ это отноше- н іе— і : 8 , а для сводиковъ— і : 6 . Благодаря достаточной ширинѣ улицы A n d ra ssy , работы возможно было производить помощью открытой выемки во всю ширину тоннеля. » При этомъ, сначала возводились стѣны , затѣмъ— нижній бетонный слой,

* ) Д л я

п о д с ч е т а

т о н н е л ь н а г о

п е р е к р ы т і я

б ы л а

п р и н я т а

н а г р у з к а

в ъ

і б

т о н н ъ н а 2 о с и , в ъ р а з с т о я н і и 3 м . д р у г ъ о т ъ д р у г а ;

п р и ч е м ъ р а з с т о я н і е

к о л е с ъ

о д н о й о с и — 1,5 м .

м ѣ с т ъ э т а н а г р у з к а б ы л а у в е л и ч е н а д о 24 т ,

Д л я

н ѣ к о т о р ы х ъ

н а 2 о с и в ъ р а з с т о я н і и 4 м . , п р и р а з с т о я н і и к о л е с ъ в ъ і ,6 м .

въ видѣ обратны хъ сводовъ со стѣнкой по серединѣ , на которой устанавливались колонны и наконецъ устраивалось покрытіе тоннеля и уличная мостовая. Полъ галлереи засыпанъ слоемъ балласта, въ которомъ утоплены Верше строеніе металлическія шпалы, вѣсомъ въ 35 к г р . (= 2 , і 4 пуда). К ъ шпаламъ рельсы njm прикрѣплены посредствомъ прижимовъ Гаарманна съ однимъ болтомъ (см. черт. №№ і о б —ю 8 ). Рельсы съ шейками, несимметрично располо ­ женными, соединены между собою въ накладку, при помощи 2 фасон- ныхъ накладокь и 6 болтовъ . При такомъ стыкѣ, смягчающемъ въ значительной степени удары колесъ , получается спокойная ѣ зда , и вмѣстѣ съ тѣмъ меньше портятся динамо-моторы. Длина рельсовъ— 9 м., вышина —115 мм. и вѣ съ— 24,2 кгр. на пог. м . = і 8 ^ ~ 1

В е р х н е е с т р о е н і е п у т и .

П р о д о л ь н ы й р а з р ѣ з ъ .

Электрическій токъ передается вагоно-моторамъ четырьмя прово- Каыализащл тока, дами, подвѣшенными, посредствомъ изоляторовъ , къ потолку подзем ­ ной галлереи— по 2 провода надъ осью каждаго пути; одинъ и зъ нихъ— для передачи тока въ моторы, другой—для обратнаго тока, проводяща- гося до си хъ гіоръ преимущ ественно путевыми рельсами. Провода состоять и зъ легкихъ рельсовъ , вышиною въ 50 мм. и вѣсомъ ок. 4 фун-

товъ на пог. футъ . Въ открытой части дороги имѣются мѣдные про ­ вода, дм. въ і о мм., которые прикрѣплены къ поперечнымъ проволо- камъ, подвѣшеннымъ на столбахъ . Эти контактные провода по всей длинѣ линіи соединены съ подвѣшен- ными въ тоннелѣ питающими проводами, состоящими и зъ мѣдныхъ ка­ белей, сѣчен іемъ въ 500 мм2. Кромѣ того , для освѣщен ія пути и станцій, имѣются особы е провода, сѣчен іемъ въ 150 мм8., независимые отъ измѣненій потенціала, вызванныхъ движен іемъ и остановками вагоновъ. С т а т у й на дорогѣ —х і , и зъ которыхъ 9 подземныхъ , и 2 , въ г о ­ родскомъ лѣсу , на поверхности (станціи X и XI на черт. № ю і ) . Станціи расположены въ разстоян іи отъ 250 до 500 м. другъ отъ друга. Среднее разстоян іе между ними —370 м. Подземный станціи снабжены двумя п л а т ф о р м а м и съ наружной стороны п}нгей, такъ что каждая платформа служить только для дви- женія въ одномъ направленіи. Платформы, поднятия на 0,20 м. надъ уровнемъ рельса, находятся на высотѣ пола вагоновъ. Длина плат- формъ— отъ 25 до 35 м., при ширинѣ отъ з до 8 м., смотря по движенію на станціи.

Станціи.

Для сообщ ен ія станцій съ улицею служатъ лѣстницы, шириною о тъ 1,90 до 2,50 м., въ 20—25 ступ ен ей . Выходы лѣстницъ перекрыты изящными кіосками и павильонами (см. черт. № 109 ) . ' ) Стѣны стаицій о б ­ лицованы бѣлыми глазированными плитками, очень практичными для подземныхъ помѣщеній. О свѣщ ен іе станцій ночью производится лам­ почками накаливанія; днемъ -ж е бываегь достаточно того свѣта, кото ­ рый проникаетъ съ улицы ч ер езъ клѣткн лѣстницъ . На перегонахъ линія въ обыкновенное время не освѣщается; однако, путь м ож етъ быть освѣщ енъ для ремонтныхъ работъ .

' ) П р о т н в ъ о н е р н а г о т е а т р а в ы х о д ы о к р у ж е н ы н е в ы с о к о ю с т ѣ н к о ю б е з ъ п е р е - к р ы т ія , ч т о б ы н е з а к р ы в а т ь ф а с а д а т е а т р а .

Б езопасность движенія обезн ечен а

Сигнализатя.

а в т о м а т и ч е с к о й б л о к и р о в о ч н о й

с и с т е м о й очень простого устройства . П оѣ зда , или отдѣльные вагоны, не могутъ слѣдовать др у гь за другомъ на разстоян іи , меньшемъ п е ­ регона м ежду двумя станціями. Въ концѣ платформы каждой станціи установленъ сигналъ отправленія, въ видѣ ящика съ двумя лампами: красной и бѣлой . К огда поѣ здъ находится на п ер егонѣ м ежду сган- ціями А и В, красный сигналъ только что покинутой станціи А тре- б у е т ъ остановки слѣдую іцаго поѣзда . При выходѣ -же поѣ зда со стан- ціи В, рычагъ, укрѣпленный въ задней части вагона, соприкасаясь съ коммутаторомъ при рельсахъ , напротивъ сигнала отгіравленія, автома­ тически туш ить на предшествующей станціи А красную лампу и за- жигаетъ бѣлую; въ то -ж е время на станціи В, наоборотъ , зажигается красная лампа и тушится бѣлая. Такимъ обр а зом ъ „освобождается" п ерегонъ А—-В и „закрывается" (блокируется) п ерегонъ В— С, на ко­ торый вошелъ поѣ здъ . Одновременно на станціи С, впереди поѣзда , зажигается маленькая красная лампочка (контрольная), предупреждаю ­ щая станцію, что п оѣ здъ приближается. Въ случаѣ порчи автоматиче­ ской системы, е е замѣняетъ телефонъ . *) Для того , чтобы по возможности полнѣе утилизировать небольш ое Подвижной составъ. поперечное сѣчен іе подземной галлереи, вагонъ имѣетъ такіе размѣры,

s .

В а г о н о - м о т о р

П р о д . р а з р ѣ з ь .

Ф а с а д ъ .

П о п . р а з р ѣ з ъ .

что о т ь наружнаго очертанія вагона до потолка галлереи остается всего лишь 15 см., до головки рельса— ю см. и до боковыхъ стѣ н ъ —28 см. Ш ирина вагона— 2,4 м.; общая длина м ежду буферами— и м., а вѣсъ вагона —15 тоннъ. Рама восьмиколеснаго вагона (черт. X sj V h н о — h i ) состоитъ изъ 2 -хъ швеллеровъ , концы которыхъ выгнуты къ верху и опираются на двухъ телѣжкахъ , въ разстояніи 8 м. м ежду шкворнями. Средняя часть вагона между телѣжками предназначена для пассажировъ , а надъ телѣж -

') Ц е н т р а л ь н а я с т а н ц і я д л я э т и х ъ т е л е ф о н о в ! , у с т р о е н а н а г е н е р а т о р н о й с т а н ц і и .

нами помѣщаются машинный отдѣлен ія, въ которыхъ машинистъ мо- ж етъ управлять поѣ здомъ съ лю бого конца вагона, н е поворачивая послѣдняго на конечной станціи. Вышина вагона въ с в ѣ т у— 2,05 м., ширина внутри— 1,85 м. Такой вагонъ вмѣщаетъ 28 сидяіцихъ и 14 стоящихъ пассажировъ . В ъ настоящ ее время подвижной составъ состоитъ и зъ 20 вагоно- моторовъ . И зъ нихъ 14 находятся постоянно въ двнженіи, что доста ­ точно при двухминутныхъ промежуткахъ между поѣздами, состоящи­ ми и зъ одного вагона-мотора. В ъ і о вагонахъ два четырехполюсные динамо-мотора, въ 50 лош. силъ каждый, сндитъ непосредственно на передннхъ осяхъ телѣж екъ . Въ ю другихъ вагонахъ двухполюсные динамо-моторы имѣю гь ц-fen- ную передачу . Т ѣ и друг іе могутъ сообщить вагону скорость въ 25 км. въ часъ. Д в а скользуна , помещ енны е на крышѣ вагона, со- отвѣтственно проводятъ токъ отъ одного контактнаго провода къ мотору и отдаютъ его другому . Т ок ъ доставляется генераторною станціею общ ества электриче- скихъ городскпх'ь дорогъ , на которой , для нуждъ подземной дороги , установлено 4 водотрубныхъ паровыхъ котла, съ поверхностью на- грѣва въ 267 кв. м. каждый, и 2 паровыхъ машины въ 500 силъ си­ стемы компаундъ съ охлажден іемъ . Каждая и зъ машинъ приводить въ движен іе одн у динамо-машину Сименса, развивающую отъ н о о д о 1400 амперъ, при напряженіи въ 300 вольтъ. Т окъ проводится посред ­ ствомъ кабелей къ ближайшей ст. O c togon , откуда распредѣляется питающими проводами въ 500 мм2, и 150 мм2, сѣченія. Первый кабель служить проводомъ для электрической тяги поѣ здовъ , второй—для освѣіценія и сигнализаціи. Трет ій проводъ имѣется ещ е для станціон- ныхъ телефоновъ . Плата за нроѣ здъ установлена въ размѣрѣ ю кр ейц еровъ = 8 коп., независимо отъ разстоян ія— при одномъ только пассажирскомъ классѣ. ГІо условіямъ концессіи эта плата допущ ена какъ максимальная, въ течен іе первыхъ 15 лѣтъ эксплоатаціи. По истечен іи -же 15 лѣ тъ г о ­ родское управлен іе имѣетъ право потребовать пониженія тарифа. П оѣзда , отправляемые съ промежутками въ 2—3 минуты, состоя ть обыкновенно изъ одного вагона. Съ 1897 г., при большомъ стеченіи публики, стали отправлять поѣ зда , состоящ ія и зъ 2 вагоно-моторовъ . Движ ен іе происходить съ 6 ч. утра до і часу ночи. Кромѣ машиниста, каждый вагонъ сопровождается однимъ кон- дукторомь . Контроль билетовъ производится только у выхода съ пас­ сажирской платформы. Разстоян іе отъ G ise llap la tz до городского лѣса поѣ здъ пробѣгаетъ въ і о минутъ. Со 2 -го мая 1896 г. (день открытія дороги) по 31 декабря того -ж е года (въ 239 дней) было п ер ев е зен о 3 . 147.950 пассажировъ , что соот -

Генераторная

станція.

Эцсплоатація.

вЬтствуетъ , въ среднемъ , ок. 13,4 тыс. пассажирамъ въ день , и 1,28 милл. пассажирамъ на км. въ годъ. Н аибольш ее количество пассажи ­ ровъ , перевезенны хъ за одинъ день, во время выставки, достигло 34 . 526 , при чемъ соверш ено было 26 x 6 вагоно-км., т. е ., въ среднемъ , на X вагоно-км. приходилось 13,4 пасс. Валовой доходъ за 8 мѣсяцевъ 1896 года составлялъ 314.795 гуль- д ен овъ (приблизительно 250.000 руб .), что соотвѣ тствуетъ приблизи­ тельно 109 тыс. руб . съ версты въ годъ . Но такіе результаты удалось достигнуть лишь благодаря выставкѣ. Въ слѣдующихъ годахъ (1897 и 1898 ), валовой составлялъ только 8 о тыс. р уб . съ версты, при 3,6 милл. пассажировъ въ годъ , т. е. въ среднемъ , ок. ю тыс. пассажировъ въ день. Существующая вт. Будапешт!; к р у ж н а я д о р о г а не входи ть въ про ­ грамму настоящаго очерка, въ виду ея характера исключительно п е ­ редаточной линіи, соор уж енн ой главнымъ обр а зом ъ для нуждъ тран- зитнаго товарнаго движенія м ежду входящими въ Будапеш тъ ж елѣ з - ными дорогами. Единственное ея значен іе для города обусловли- вается соединен іемъ магистральныхъ д ор о гъ съ таможней , бойнями, пригоннымъ дворомъ для свиней и т. п. Поэтом }’ мы ограничимся сообщ ен іемъ лишь слѣдующихъ общ ихъ сіѵЬдѣній о бъ этой дорогѣ . Первоначально она соединяла Südbahn (южное направленіе на В ѣ н у , примыкающую съ югозападной стороны , съ Венгерскими П р а ­ вительственными дорогами, входящими въ городъ съ востока— вдоль южнаго очертанія города (см. черт. № ю о ) . Съ течен іемъ врем ени д ор о га была дополнена съ восточной и скверной стороны линіею , пролегающею довольно далеко отъ города и соединяющею казенныя д ор о ги на Б ук ар естъ , на Вѣну (сѣверн ое нагіравленіе), и подъѣ здной путь на E sz tergom , съ мостомъ ч ер езъ Д ун ай выше города. В ъ на­ стоящ ее время для замыканія кольца не достаетъ только сѣверозапад - паго участка вдоль праваго бер ега Д ун ая— на соединен іе съ Südbahn . Эта круговая дорога , имѣющая важное стратегическое значен іе, соединен а съ W e stbahn (сѣверное направленіе на B'feity)— при помощи 3 вѣтокъ , а съ каждою и зъ прочихъ входящихъ дорогъ— посредствомъ д в у хъ соединительныхъ кривыхъ (обра зующ и хъ треугольникъ путей). Только съ дорогою на S z eg ed in , гдѣ такое соедпнен іе оказалось невоз- можнымъ, соединен іе у стр о ен о посредствомъ петли , касательной къ магистральной линіи. При помощи этой петли получается возмож ­ ность передачи въ о бѣ стороны б е зъ заѣ здовъ , какъ и при обыкно- иенномъ треугольникѣ путей . */!• *Х* ѵі*

Вблизи этой петли построенъ громадный скотопригонный дворъ, гд'Ь сосредоточивается привозъ свиней съ юга, (главнымъ образомъ изъ Сербіи и юговосточной Венгріи) и эксиортъ ихъ на западъ. Въ 1 8 9 4 г. привозъ этотъ превысилъ милліонъ головъ, причемі. 7 8 °/о было вывезено главнымъ образомъ въ Германію и Австрію. О тъ круговой дороги идутъ отвѣтвленія къ таможнѣ и элеватору на берегу Дуная, къ бойнямъ и къ большой сортировочной станціи, расположенной нѣсколько восточнѣе примыканія желѣзной дороги на Землинъ и Бѣлградъ.

П А Р И Ж Ъ .

— М -

П а р и ж с к і я О к р у ж н ы я д о р о г и . C e i n t u r e s d e P a r i s .

С о о р у ж е н і е у Н а л о і і © к р у ж н о й д о р о г и P e f i f e С e i n t и г е .

y X .

1. И е т о р і я е о о р у ж е н і я д о р о г и . Ма;к)с кольцо Парижской Окружной дороги, составлявшее до послѣдняго времени единственную въ ІІарижѣ городскую дорогу боль­ шой скорости, образовалось изъ нѣсколькихъ отдѣльныхъ самостоя- тельныхъ участковь, построенныхъ въ 50 -хъ и 6 о-хъ годахъ для цѣлей, которыя далеко не всегда имѣли въ виду непосредственно іюродскіе интересы. Такъ первый участокъ Окружной дороги, составляющей прибли­ зительно половину нсего кольца, быль построенъ правительствомъ вскорѣ послѣ государственнаго переворота Наполеона III, для стра- тегическихъ цѣлей и передачи транзитных-!, грузовъ. Эта часть Сеіп- ture de Paris, протяженіемъ въ 15 км., названная впослѣдствіи Ceinture- R ive droite ‘), проходить по сѣвернымъ и восточнымъ окраинамъ Парижа, съ внутренней стороны крѣпостныхъ сооруженій, отъ ст. Ba­ tignolles Западныхъ дорогь до Орлеанской линіи. Дорога открывалась участками въ 1852 и 1854 гг. и соединяла тогда 5 , а въ настоящее время еоединяегь 6 изъ 9 -ти желѣзнодорожныхъ линій, входящихь въ Парижъ (см. планъ табл. XIX). Слѣдующій }'частокъ, отъ ст. Batignolles до Auteuil, внутри форти- фикаціоннаго вала, вдоль западной границы города и Булонскаго лѣса, открытый въ 1854 году, быль построенъ обществом!. Западныхъ дорогъ (de l’Ouest), которому и принадлежит-!, до сихъ поръ.

1) Правобережный участокъ.

2) Учаетокъ на A.ÜTEUIL.

14,5 к м . п р о х о д и т ь п о п р а в о й е т о р о н ѣ р . С о н ы .

! ) Л и н і я н а п р о т я ж е н и и

Потребность въ соединеніи рельсовымъ путемъ дорогъ, примыкав- шпхъ къ Парижу съ юга, съ остальными дорогами, входившими въ Парижъ, а также потребности мѣстнаго движенія, для обслужпваніи фабрикъ и заводовъ въ южной части города, указывали па необхо­ димость замкнуть кольцо кружной дороги, т. е. продолжить право- бережный участокъ и на лѣвую сторону р. Сены. Декретомъ і 86 і г. за новою линіею, составляющею „Ceiniure-Rive gauche ", было признано общегосударственное значеніе („utilite publique“), и затѣмъ вскорѣ было пристунлено къ сооруженію этого пути, длиною въ хо км., оцѣненнаго въ 22 милл. фр. Работы были начаты за счетъ казны, причемь произведены были земляныя работы и искусственные соору- женія. Концессія-же на эксплоатапію дороги была выдана въ і 866 г. обществу de l’Ouest, владѣющему линіею на Версаль, входящею въ Парижъ съ юга и оканчивающеюся станціею Montparnasse. Кром І; того то-же общество приняло на себя постройку вѣтки во внутрь отъ названнаго участка Окружной д., къ мФ.сху всемірной выставки 1867 г. на Champs de Mars. Послѣдній участокъ Окружной дороги, длиною въ х ,5 км., замы­ кающих окончательно кольцо, былъ также построенъ обществомъ de l’Ouest. Онъ начинается у ст. Courcelles на вѣтви d'Auteuil и оканчивается станціею правобережной линіи - Avenue de Clichjr. Этотъ участокъ пересѣкаетъ по низу магистральную линію de l’Ouest. Съ сооруженіемъ и открытіемъ для движенія послѣдняго участка, въ мартѣ x 86 g г., Малая Парижская Окружная дорога образовала замкнутое кольцо, протяженіемъ въ 31,5 км. ( 29,6 вер.). Одновременно съ сооруженіемъ отдѣльныхъ участковъ Окружной дороги быль построенъ рядъ отвѣтвленій ко всѣмъ желѣзнодорож- нымъ линіямъ, входящимъ радіально въ Парижъ. Изъ нихъ исключи­ тельно для пассажирскаго движенія, въ сообщеніи съ вокзалами, лежа­ щими ближе къ центру, служатъ: одна вѣтвь къ вокзалу St. Lazare Западныхъ дорогъ, длиною въ 2,8 км. (составная часть участка Auteuil) и дв'Ь вѣтви къ вокзалу Сѣверныхъ дорогь, образующія треуголь- никъ путей. Всѣ остальныя вѣтви работаютъ для товарного движенія вь каче­ ств!; передаточныхъ—къ ближайшимъ товарнымъ станціямъ, распо- ложеннымъ внутри кольца. Только съ магистралью Западныхъ дорогъ, товарная станція которыхъ расположена по обѣимъ сторонамъ кольца, Окружная дорога соединена посредством ь линіи, идущей отъ ст. Avenue de Clichy, сначала во внутрь кольца, а затѣмъ—къ наружной части товарной станціи. Для соединенія съ товарными станціями Сѣверныхъ и Восточных!) /ке.тЬзныхъ дорогь устроена одна общая вѣтвь, при­ мыкающая къ соединительной вѣтви, связывающей обѣ радіальныя дороги внутри кольца (см. планъ на табл. XIX). Съ вніииней стороны Окружной дороги имѣется только одна

3) Лѣвобережный участокъ.

4) Поелѣдній участокъ, замыкающій кольцо.

Вѣтви.

вѣтвь на бойни, длиною иъ 3 км. —отъ ст. Belleville-Villette до ст. Paris-Bestiaux, въ сѣверо-восточной части города. Кромѣ того, въ настоящее время, отъ разныхъ станцій Ceinture, исходить много частныхъ вѣтвеіі на заводы и склады, напр, на заводы общества Batignolles, на газовые заводы и проч. Концессія на эксплоатацію правобережнаго участка Окружной Синдадт 1862 г. дороги, построеннаго иервымъ, была выдана на 99 лѣтъ 4 -мъ желѣзно- дорожнымъ обществамъ: Paris-Rouen (позднѣе de l'Ouest), Paris-Orleans, Paris-Strassbourg (иозднѣе de l’Est) и du Nord, составившимъ для этой цѣли особый синдикатъ. Каждое изъ обществъ принимало участіе въ расходах'], по производству работъ въ размѣрѣ одного милліона фран­ ков!,, остальная-же часть строительнаго капитала была ассигнована казною. Виослѣдствіи, на тѣхъ-же условіяхъ, со взносомъ одного милліона франковъ, вошла въ синдикатъ компанія дороги Paris-Lyon. Дорога перешла къ синдикату въ неоконченномъ видѣ. Устройство станцій, оборудованіе дороги подвижнымъ составомъ, а также принад­ лежностями пути и станцій лежало на обязанности синдиката. При этомъ, независимо отъ обыкновенныхъ концессіонныхъ условій (cahier de charges) того времени, въ договоръ правительства съ син- дикатомъ былъ включенъ пунктъ о безплатной перевозкѣ войскъ и военной аммуниціи. Синдикатъ, вступившій въ управленіе дорогой въ 1853 году, состоялъ изъ іо членовъ: по 2 члена гіравленія оть каждаго изъ желѣзнодо­ рожиыхъ обществъ. Правобережная часть Окр}тжной дороги собственно для города имѣла первоначально небольшое значеніе, такъ какъ въ этомъ отно- шеніи она могла обслуживать лишь сообщеніе между окраинами Па­ рижа въ предѣлахъ отъ сѣверо-западныхъ Les Batignolles до Вегсу на юго-востокѣ. Главное-же значеніе этого пути заключалось въ соеди- неніи дорогъ Парижского у з л а для передачи грузовъ и воинскихъ по- 'ІІЗДОВЪ. Прочіе участки Окружной дороги, эксплоатировавцііеся сначала обществомъ Западныхъ дорогь, впослѣдствіи также перешли въ эксплоатацію къ синдикат}’, за исключеніемъ участка на Autenil, ко­ торый остался во владѣніи Западныхъ - дорогь. Независимо оть главной линіп Ceinture синдикатъ эксплоатируетъ построенную имъ вѣтвь на бойни. Вѣтвь эта пролегаетъ на городской землѣ, уступленной безвозмездно. Въ случаі? досрочнаго выкупа Ceinture, городъ вступаетъ во владѣніе вѣтвыо со станпіею Paris- Bestiaux, синдикатъ-же, въ теченіе всего срока концессіи на Ceinture, пріобрѣтаетъ право на полученіе отъ города ежегодно по п о тыс. фр.

На сооруженіе нижняго строенія правобережнаго участка Окружной дороги (безъ станцій п расходов), по администраціи) затрачено перво­ начально і і ,5 милл. фр. 1), изъ коихъ 6,5 милл. фр. было ассигновано правительствомъ и 5 милл. фр.—синдикатомъ. Кромѣ того синди­ катъ понесъ всѣ расходы по сооруженію станцій, по оборудованію дороги подвижнымъ составомъ, равно какъ принадлежностями стан- цій, пути и сигнализаціи. Вмѣстѣ съ тѣмъ постоянное расширеніе провозоспособности и пропускной способности дороги, а также не­ обходимый техническія улучшенін увеличили съ теченіемъ времени затраченный первоначально (въ 1854 г.) капиталъ до 18 милл. фр. въ г 88 у г., 2) параллельно чему и затраты французскаго правитель­ ства увеличились до 8 . 285.000 фр. Въ 1887 г. строительный капиталъ Ceinture-Rive droite понадоби­ лось еще значительно увеличить, въ виду необходимости устранить переѣзды въ уроннФ. рельсовъ, путемъ перестройки почти всеіі глав­ ной линіи. Допущеніе этихъ переѣздовъ въ 50 -хъ годахъ стоило пра­ вительству и городу большихъ расходовъ. Участіе правительства въ перестройкѣ пути выразилось въ сѵммѣ 5 . 510.495 фр. (по отчету на I января 1897 г.), а участіе города—въ 6 . 652.055 фр. Остальную сумму въ 5 . 951.279 фр. покрылъ синдикатъ. Но балансу на і января 1897 г. строительный капиталъ правобережной части Petite Ceinture, гіротя- женіемъ въ 20 км. (въ томъ числѣ 15 км. главнойлиніи и 5 км. вѣтвей), представлялся въ слѣдующемъ видѣ: участіе синдиката................... 24 . 800.525 фр. „ правительства.......................... І 3 - 795-495 <> города ....................... 6 . 652.055 „ Вс е г о . . 45 . 248.075 фр. Въ томъ числѣ подвижной составъ 3 . 650.269 фр. Такимъ образомъ стоимость версты дороги выразилась въ суммѣ 905.000 руб., а безъ подвижного состава въ 832.000 руб. 3). Въ счегь упомянутой суммы, на отчужденіе затрачено: до 1887 г. около і , і милл. фр., а при гіерестройкѣ дороги, дли устраненія переѣз- довъ въ уровнѣ рельсовъ— 1,2 милл. фр., т. е. всего лишь ок. 2,3 милл. фр.

15 к м .

’ ) В : ь т о м ъ ч и с л ѣ , н а о т ч у ж д е н и е з е м е л ь п о д ъ г л а в н о й л и н і и , и з р а с х о ­ д о в а н о в ъ т о в р е м я в с е г о л и ш ь 260.000 ф р . , ч т о с о с т а в л я е т ъ о к . 7.000 р у б . н а в е р с т у

н о , к а к ъ у в и д и м ъ н и ж е , э т у с у м м у п о н а д о б и л о с ь с о в р е м е н е м ъ з н а ч и т е л ь н о у в е л и ч и т ь .

2 )

В ъ

т о м ъ

ч и с л ѣ

с т о и м о с т ь

п о д в и ж н о г о

с о с т а в а

о п р е д ѣ л я л а с ь

в ъ с у . м м ѣ

2,5 м и л л . ф р .

я ) В с ѣ д а н н ы я

о

ф и н а н с о в о м ъ

п о л о ж е н і и

C e i n t u r e

в з я т ы

и з ъ

е ж е г о д н ы х ъ

1892 г . и н з ъ „ S t a t i s t i q u e d e s c h e m i t i s d e t e r f r a n 9 a i s “ .

, . R a p p o r t s d u S y n d i c a t “ о т ъ

Строительным капиталъ лѣвобережной части Окружной дороги и замыкающего участка Courcelles, принадлежащих!, по концессіи обще­ ству Западныхъ дорогъ, но эксплоатируеыыхъ синдикатом !., составился изъ сл'Ьдующихъ сумм-]. (1892 г.): участіе обществаЗападныхъ дорогь . 17 . 707.000 <|>р. „ правительства........ 25 . 264.000 „ города..................... 669.159 „ В с е г о . . 43 . 640.159 фр., что, при протяженіи въ 12 км., соотв етствует], стоимости въ 1 . 455.000 р. на версту безъ подвижного состава. Одною изъ причинъ, по которой южная часть Окружной дороги на лѣвой сторон' 1 . рѣки обошлась значительно дороже чѣмъ право* бережная, является, безъ сомнѣнія, ноднятіе цѣнъ на землю въ быстро встраивавшемся тогда Париж!;. Насколько измѣнились въ этомъ отношеніи условія въ промежуток ], времени между сооруженіемъ пер- ваго и послѣдняго участка Ceinture, указываетъ между ирочимъ и то что за отчужденіе недвижимости для соедннитеЛьнаго участка Courcel­ les—Clichy ') платили въ і 866 г., въ среднемъ, по 83 фр. за кв. м., т. е. ок. 145 руб. за кв. саж., между гЬмъ какъ въ началѣ пятидеся- тыхъ годовъ отчужденіе для Ceinture стоило 17,3 фр. за ног. м. двух­ путной линіи, т. е. около 14 руб. за пог. саж. 2). Въ общемъ ишог/ь на Petite Ceinture, безъ участка Auteuil, т. е. на 27 км. главной линіи и 5 км. вѣтвей затрачено— 88,89 милл. фр., что соотвІ.тствуетъ въ среднемъ—і .і і і .о о о руб. на версту. Принадлежащая обществу Западныхъ дорогъ и эксплоатируемая имъ часть кольца,—участокъ Auteuil, длиною въ 7 км. (кромѣ 2 км. общихъ съ главною линіею de l’Ouest)—стоила около 15 милл. фр. безъ подвижного состава, или около 857.000 руб. верста. 3 . О п и с а н і е д о р о г и . Трасса Окружной дороги была заранѣе определена въ довольно тѣсныхъ границахъ—межд }7 фортификаиіонною линіею и очертаніемъ застроенных!, кварталовъ города. Только въ восточной части, гдТ, линія па болыиомъ протяженіи иролегаетъ въ тоннеляхъ, она зда- ляется нѣсколько отъ фортификаціонной линіи во внутрь. Соответственно характер}- местности, на дорогЬ имѣютея довольно Урины н кривы«. значительныя разницы высотъ между наипизшею точкою у ст. Cour- 1) О т ч у ж д е н і е н е д в и ж и м о с т е й на э т о м ъ к о р о т к о м ъ у ч а с т к ѣ (в м ѣ с т ѣ с ъ з ем л ею п о д ъ р а сш и р е н і е с т а н ц іи B a t i g n o l l e s ) с т о и л о 5 . 660.000 фр. (см . „ Z e i tu n g d e s V e r e in s d. E i s e n b . “ 1867 г. с т р . 259 ). 2) З а о т с у т с т в і е м ъ д а и н ы х ъ о п л ощ а д и о т ч у ж д е и н ы х ъ въ 50 - х ъ г о д а х ъ з ем е л ь , с т о и м о с т ь о т ч у ж д е н і я в ы п е д е н а на п о г о н н ы й м е т р ъ д о р о г и .

c e l l e s и н а и в ы с ш е ю у с т . C h a r o n n . e s , в ъ в о с т о ч н о й ч а с т и г о р о д а . Э т а р а з н и ц а д о с т и г а е т ъ 35,72 м. М а к с и м а л ь н ы й у к л о н ъ в ъ о д н о м ъ м ѣ с т ѣ д о с т и г а е т ъ і 5 ° /00, п р и с о в п а д е н і и с ъ к р и в о й , р а д і у с о м ъ в ъ 500 м. Н а о с т а л ь н о м ъ п р о т я ж е н і и у к л о н ы н е б о л ь ш е і о 0/ 0и и 10 , 7°/00 1). П р о ф и л ь л и н і и и з о б р а ж е н а н а т а б л . X X . Н а и м е н ь ш і й р а д і у с ъ к р и в ы х ъ с о с т а в л я е т * ] , н а г л а в н о й л и н і и 250 м . (н а с т . P a s s y ) , н а в ѣ т в я х ъ р а д і у с ъ к р и в ы х ъ е щ е м е н ь ш е . В ъ в о с т о ч н о й ч а с т и г о р о д а , м е ж д у с т а н ц і я м и C h a r o n n e и B e l l e v i l l e - V i l l e t t e ( н а п р о т я ж е н і и 3,4 км . ) , л и н і я п р о л е г а е т ъ н о х о л м и с т о й м е с т ­ н о с т и д в у м я б о л ь ш и м и т о н н е л я м и , д л и н о ю 1.018 и 1.124 м . , и т р е т ь - и м ъ м е ж д у н и м и в ъ 140 м . В с е г о - ж е н а C e i n t u r e и м ѣ е т с я 13 т о н н е л е й , о б щ и м ъ п р о т я ж е н і е м ъ 5,412 м .; в ъ т о м ъ ч и с л ѣ н а у ч а с т к е S t . L a z a r e - A u t e u i l— 5 т о н н е л е й , о б щ и м ъ п р о т я ж е н і е м ъ 872 м . 2), и н а с о е д и н и т е л ь ­ н о й в ѣ т в и с ъ в о к з а л о м ъ P a r i s - N o r d — 1 т о н н е л ь , д л и н о ю в ъ 310 м. Т о н н е л ь B e l l e v i l l e , д л и н о ю 1.124 м . , п р о л е г а е т ъ н а глубине 40 м. в ъ р ы х л о м ъ г р у н т ѣ , о т ч а с т и н а с ы и н о м ъ . О б щ а я с т о и м о с т ь с о о р у ж е н ія э т о г о т о н н е л я о п р е д е л и л а с ь в ъ х. 196.000 ф р . , ч т о с о о т в е т с т в у е т ' ! , 1 . 065 ФР* з а п о г . м . (852 р у б . з а п о г . с а ж . ) . Т о н н е л ь C h a r o n n e , д л и н о ю i . o i ß м ., п р о л е г а е т ъ в ъ и з р ы т о й м е с т н о с т и , с ъ м н о ж е с т в о м -!, я м ъ и с т а ­ р ы м и к а м е н о л о м н я м и . В о в р е м я с о о р у ж е н і я т о н н е л я с р е д н я я ш т о л ь н я п р о в е д е н а б ы л а п р и п о м о щ и 7 к о л о д ц е в ъ в ъ 25 м . г л у б и н ы . С т о и м о с т ь т о н н е л я — 1 . 132.000 ф р . , ч т о с о с т а в л я е т ъ і . і і о <|)р. з а п о г . м . (888 р у б . з а п о г . с а ж . ) . В ы с о т а т о н н е л е й в ъ с іг іѵ гу — 6 м ., ш и р и н а н а в ы с о т е р е л ь с о в ъ — o n , 7 д о 7,6 м. О б а э т и с о о р у ж е н і я п о д в е р г н у т ы б ы л и в ъ 1874 г . к а п и т а л ь н о й п е р е с т р о й к е , в с л ѣ д с т в і е с е р і о з н ы х ъ п о в р е ж д е н і і і , п р е к р а т и в ш и х ъ д в и ж е н і е н а 4 м е с я ц а 3). Н а п р о т я ж е н і и 2.555 п о г . м. д о р о г а п р о л е г а е т ъ н а к а м е н н ы х ь а р о ч н ы х ъ в і а д у к а х ъ . В а ж н е й ш і е и з ъ н и х ъ : l a V i l e t t e , в ъ с е в е р о - в о с т о ч н о й ч а с т и д о р о г и — 662 м . и в і а д у к ъ , д л и н о ю 1.591 м . , н а з а - п а д н о м ъ п е р е с е ч е н і и д о л и н ы С е н ы , с о в к л ю ч е н і е м ъ к а м е н н а г о м о с т а ч е р е з ъ р е к у , д л и н о ю в ъ 190,35 м. Д р у г о й к а м е н н ы й м о с т т , ч е р е з -!, С е н у , н а ю г о - в о с т о к е , с о с т о я т ь и з ъ 5 п р о . і е т о в ъ , п о 34,5 м. к а ж д ы і і . К р о м е п р е д ы д у щ и х ъ и м е ю т с я е щ е д в а м о с т а ч е р е з ъ к а н а л ъ d e l ’O u r c q , і і е р е с ѣ к а ю щ і й О к р у ж н у ю д о р о г у и в Ь т в ь н а б о й н и в ъ се­ в е р о - в о с т о ч н о й ч а с т и г о р о д а . Н а в е т в и п у т ь п р о л е г а е т ъ н а н е з н а ч и ­ т е л ь н о й в ы с о т -!; н а д ъ с у д о х о д н ы м ъ к а н а л о м ъ , в с л -Ь д с т в і е ч е г о у с т р о е н ъ п о д ъ е м н ы і/ м о сп гъ , и з о б р а ж е н н ы й н а ч е р т . № № 112 — 1 13 . ДвТ> к и р п и ч н ы я а р к и , ш и р и н о ю в ъ 2 м . и т о л щ и н о ю в ъ 1,05 м ., в о з в е д е н н ы е н а р а з - с т о я н і и 8,50 м. д р у г ь о т т , д р у г а , с л у ж а т ъ д л я у с т а н о в к и п о д ъ е м н ы х -!, !) Остановочный п унктъ P on t de F landre н аходи тся на укл онѣ ю ^ 0/« 1. 2) И з ъ н и хъ —4 тонн еля , длиною о тъ іо о до 168 м., э т о собств енно крыты

Иевдитвешіыя еоорданія.

выемки подъ широкими бульварами и площадями . 3) С.и. „Ztg. d e s V e r e in s d eu ts ch er E is e n b .“ 1876 r.

м е х а н и з м о в ъ ж е л ѣ з н о д о р о ж н а г о м о с т а . П р о л е т ъ а р о к ъ 20,3 м . В е с ь ж е л ѣ з н ы й п о м о с т ъ , п р о л е т о м ъ в ъ і о м ., с ъ у л о ж е н н ы м ъ н а н е м ъ п у т е м ъ в 'Ь с и т ь 20 т о н н а . . Д л я п р о п у с к а с у д о в ъ п о м о с т і» п о д н и м а е т с я

Приспособление для подъема моста черезъ наналъ de l'Ourcq на віътви на оойням а. I

Черт. M.Ys 112—ИГ,.

с ъ о п о р ъ п о м о щ ь ю ц ѣ п е і і с ъ п р о і и в о в і - . с а м и . П о д ъ е м н ы й м е х а н и з м ъ п р и в о д и т с я в ъ д ѣ й с т в і е р у ч н о й с и л о й , а , п р и п о м о щ и в а л а и з у б ч а т ы х ! , к о л е с ъ , д в и ж е н і е п е р е д а е т с я ш к и в а м ъ , н а к о т о р ы е н а м о т а н ы ц ѣ п и . C e i n t u r e - R i v e d r o i t e п р и п е р в о н а ч а л ь н о м ! , у с т р о й с т в е п е р е с ѣ к а л а Упраздненіе п о ч т и в с е у л и ц ы в ъ у р о в н е р е л ь с о в ъ . Н о в о з р а с т а ю щ е е с ъ каждыма.иервѣмовг въуровнѣ г о д о м ъ д в и ж е н і е , д о ш е д ш е е в ъ п о л о в и н е , в о с ь м и д е с я т ы х ъ г о д о в ъ д о Риме», і о о п р а в и л ь н ы х ! , п а с с а ж и р е к я х ъ и 70 т о в а р н ы х ! , п о е з д о в ъ в ъ с у т к и , в ы з в а л о н е о б х о д и м о с т ь п е р е с т р о й к и л и н і и д л я у п р а з д н е н і я п е р е е з д о в ъ в ъ у р о в н е р е л ь с о в ъ . О з н а ч е н н а я п е р е с т р о й к а б ы л а в ы п о л н е н а , в ъ 1887 1888 г о д а х ! . , р а з л и ч н ы м ! , о б р а з о м ъ н а д в у х ъ у ч а с т к а х ъ п о о б е . н м ъ с т о р о н а м ъ І І І а р о н с к а г о т о н н е л я . Н а п е р в о м ъ у ч а с т к е , д л и н о ю о к . 3,5 км . , о т ъ т о н н е л я п о н а п р а в ­ л е н н о к ъ ю г у , п у т ь б ы л а , п р и п о д н я т ь н а д ъ п р е ж н и м ъ у р о в н е м ъ н а 1,7 м . д о 5,32 м . , а п о д ъ н и м ! , б ы л и у с т р о е н ы п у т е п р о в о д ы ч е р е з ъ у л и ц ы , р а з л и ч н ы х ! , п р о л е т о в ! .— о т ъ 6 м. д о 82,90 м. І І о с л е д н і й п р о ­ л е т . п о н а д о б и л с я д л я б у л ь в а р а V i n c e n n e s , у п р и л е г а ю щ е й с т а н ц і и В о с т о ч н ы х - ь д о р о г ъ т о г о - ж е н а з в а и і я . П р о л е т ы и о в ы х ъ п у т е п р о в о ­ д о в ! . в ъ о б щ е м ъ с о с т а в л я ю т ! . 350 м . , т . е .— Чю о б щ е й д л и н ы у ч а с т к а . С у щ е с т в о в а в ш і е р а н ь ш е п у т е п р о в о д ы б ы л и с о о т в - Ь т с т в е н н ы м ъ о б р а - з о м ъ п е р е с т р о е н ы и п р и п о д н я т ы ; т а к а . н а п р , д в у х п р о л е т н ы й п у т е п р о - в о д ъ н а д ъ у л и ц е ю d e s M a r g u e t t e s и ж е л е з н о ю д о р о г о ю V i n c e n n e s . П у т е п р о в о д ъ э т о т ъ с о с т о я л а , и з ъ 4 н е р а з р е з н ы х ъ ф е р м ! . , д л и н о ю в ъ 19 м ., л е ж а щ и х ъ с р е д и н а м и н а п р о м е ж у т о ч н о м ъ к а м е н н о м ъ б ы к е , т о л щ и н о ю в ъ 1,36 м . ( м е ж д у у л и ц е ю и п о л о т н о м ! , ж е . т Ь з н о п д о р о г и ) . В е р х н е е с т р о е н і е м о с т а б ы л о п р и п о д н я т о н а в ы с о т у 2,81 м ., а ч т о б ы