Городские дороги большой скорости. Выпуск I

Инэкенерчь Г е н р и х а Гиршсонть .

/

ГОРОДСКІЯ ДОРОГИ БОЛЬШОЙ СКОРОСТИ. СООРУЖЕНІЕ, ЭКСПЛОАТАЦІЯ и Ф И Н А Н С О В О Е П О Л О Ж Е Ш Е .

Les

Métropolitains.

E XPLOITATION ET

S ITUATION

p O N S T R U C T i O N ,

F I N A N C I È R E .

par Henri Hirszson, Ingénieur.

ВЬ . ХП ' УСХСТЬ X.

С . - П Е Т Е Р В У Р Г Ъ Лештуковская Паровая Скоропечатпя П. О. Я б я о н о к а г о . Лештуковъ пер., 13 1900.

'•Л-

' S'V X x ; -

-

" .

-

•

'

.

•

. . Ш №43 -

, • ,:

,

.

?

;

. - :

' Л : і : ... X ,

-

: . .

..

.. '

S i c f e

' -( - . . ( . . . • .

-

-

, Х h Г.

V Ж à - - - ' . •

m-,ж'- -

"

•Mfi

'f-

' - -

- : - - -

Г

- i 1

' . . .

, • :

-

Г

n - -

; '

I

^

Л

r I \ г -

/Ч/

"

л

-

й "

даШШі

ШШ

t M

•

-

• -

^

- -

-

,

^

'

й

Ï.J^y

: '

Л

• ,

i ß ж J

і | I

'- 4 - •

.

-Л- Л Ѵ Л

ж : : - ' Л ,

шш & л

- ; •

-

. ^

. к

, '

^ -

-

> - r

~ •

ч

г'^-Ч; ЧЧ ' . .

Ч.' Ч ' • X

Ч і лЧ

v . - . ,

-

г . ,

- Ч * •

.

.лШё - . . , . „ , І И И І ™ « . - v T . - " "

Ш

ЩЁШ

*

jtM - -лтщлШ:

Шл^тлщ^

-Г

-- - • . ЧЧ . - . -

. Г

:

ч f x

•::

.

Л '

;

. . .. • • : . V' - : - . . .

£ mm И -

\

,

ЛЖ^ЛШц:-, . ' ..S-.- .

Ж

-

--.-г.

S

vs.*

.

'

•

ч--'Чг л Г ; - ѵ - ч ч ѵ д а ч ^ \ г.:

~ x.-J; . • - -.4 х- - . , -

f V . .x- ' s

.-••'X, ,;•-

>.-

-• :

•-. . ....

.•

- x . . .

, .

.....

. ..

№ % . . ' -X.:. " .V Л . .v: ' . : v. . . «C *

ï:.> Л .•• Ѵ '..,.- у? г,

-

• .-. • . _

' '

х х

-

,

-à-

ІЖ

: â-

-

Инж е н е р а Г е н р и х а Г иршс о н т »

ГОРОДСКІЯ ДОРОГИ БОЛЬШОЙ СКОРОСТИ. СООРУЖЕНІЕ, ЭКСПЛОАТАЦІЯ и Ф И Н А Н С О В О Е П О Л О Э К Ш Ш Е .

Les

Métropolitains.

E XPLOITATION ET

S ITUATION

p O N S T R U C T i O N ,

F I N A N C I È R E .

par Henri Hirszson, Ingénieur. J b m —огаВйко— Л

• • • égp л A

С . - П Б Т Е Р Б У Р Г Ъ Лештуковская Паровая Скоропечатня П. О. Я б л о п с к а г о . Лештуковъ пер., 13 1900.

П Р Е Д И С Л О В И Е .

Быстрый ростъ промышленности Россіи въ связи съ развитіемъ жел ѣ знодорожной с ѣ ти до такой степени ускорили пульсъ д ѣ ловой жизни въ болыиихъ городахъ, что въ н ѣ которьіхъ изъ нихъ наличным средства сообгценгя оказываются въ настоящее время далеко недоста- точными. Лаже съ введенгемъ электрической тяги на существующихъ трамваяхъ потребность въ бол ѣ е быстромъ сообщены, но направленіямъ наибол ѣ е оживленныхъ городскихъ теченгй, останется неудовлетворен- ною въ такихъ центрахъ какъ С.-Петербурге, Москва, Варшава и Лодзь. Поэтому думается, что и въ Россги настало время для изу- ченгя сравнительно новой отрасли жел ѣ знодорожнаго сообгценгя — городскихъ дорогъ большой скорости. Для Москвы, ставшей узломъ русской желіьзнодорожной сгыпи, вопросъ объ улучшены городского сообгценгя сталъ особенно жгучимъ, всл ѣ дствіе крайней недостапючноспги имгьюгцихся средствъ для ггере- движенгя и въ виду необходимости освободить московскія улицы отъ ломового извоза по направленіямъ къ желгьзнодорожнымъ станцгямъ, путемъ соединенгя послгьднихъ окружною дорогою. Такимъ образомъ эгпотъ чисто городской вопросъ сталъ въ связь съ упор ядоченгемъ транзитного сообщенія въ Московскомъ узлгь. Въ этомъ именно смысл ѣ было разработано большинство проектовъ Московской окружной дороги, а въ частности проектъ окружной и діаметральной лиши общества Рязанско- Уральской OtC• и» Настоящее изданіе является дальшьйшимъ развитгемъ отчета правлетю названного обгцества, по потьздк ѣ заграницу, для изученія на міьстахъ вопроса объ окружныхь и городскихъ дорогахъ. Впослгьдствги, когда Правительство ргьшило взять въ свои руки д ѣ ло постройки Московского окружной дороги, Министерство Путей Сообгценгя, гго соглаигенію съ Министерствомъ • Финансовъ, дало мнгъ необходимым средства для напечатангя настоягцаго труда

О Г Л А В Л Е Н І Е .

СТе.

Историческій обзоръ городснихъ средствъ сообіденія

2

Омнибусы Конно -жел ѣ зныя дороги Кана тные трамваи

Па р о вые трамваи. . . Электрическ і е трамваи Пслребнос т ь в ъ увеличеніи скорости городского сообщені я

А. Окружныя дороги

Транзитное товарное движеніе

. . . . . .

Пассажирское движеиіе М ѣ стиое товарное движеніе Ра з г ру з к а окружыыхъ доро г ъ Б . Городснія дороги большой скорости внутри городовъ Типы городскихъ дорогъ

Б Е Р Л И H Ъ. I. Окружная и Городская жел ѣ зныя дороги.

15—"6 A. Старая Окружная дорога „Ber l iner Ve rbindungsbahn" . і 5 _ 1 8 Б . Новая Окружная дорога „Ri ngbahn " 19—з° Задача Окружной дороги 19 Тр а с с а линіи 19 Уклоны и кривыя 20 Дальн ѣ йшее развит і е и увеличені е пропускной способности 20 Передаточныя в ѣ т ви 21 Полотно и искусственный сооруженія 22 Стандіи 24 Пассажирск ій тарифъ и движеніе въ первые г оды эксплоатаціи 29 Доходнос т ь дороги 29 Движеніе и доходность Ringbahn до сооруженія Stadtbahn . . 30 B . Городская (діаметральная) дорога „Ber l iner S t a d t b a hn " . 31-62 1. Исторія осуществленія Городской дороги зі 2. Строительный капиталъ 32 3. Описаніе дороги 33 Трас са линіи. Ук л о ны и кривыя 33 Нижнее строені е 34 Каменный в і адукъ 34 Мосты 39 Каменные мосты 39 Же л ѣ з ные мосты 41 Путепроводы надъ улицами 4 6 В е р х н е е стросн і с 5 ° Стаиціи 5 1 Ст . Sch l e s i s che r Bahnho l 51 Ст. Char lot tenburg 56 Промежуточным станціи 58 Ст . Al exanderpl atz 59 Ст. Fr i edr i chs t ras se 61

Г . Эксплоатація Городской и Окружной дороги

6 3 — 1 1 6

1. Сигнализація

63

2. Подвижной составъ

65

Паровозы

65 66

Ва гоны

3. Организація движенія а) Пассажирское движеиіо

69

69 69 70 72

I. Дальнее

движенье

II. Пригородное

движеніе

III. Городское

движенье

а) По ѣ зда діаметра

72 73 73 74

б) По ѣ зда с ѣ в ерна г о кольца в) По ѣ зда южнаго кольца

Росписаніе по ѣ здовъ и пропускная способность

Степень заполненія по ѣ здовъ

77

Сос тавъ по ѣ здовъ

78 79

Автоматическая продажа билетовъ

б) Товарное движеиі е

79

Сортировка транзитныхъ грузовъ

79 8о

Гру з овой обм ѣ нъ

4. Пассажирскій тарифъ

84

Предвид ѣ нный тарифъ и тарифъ 1882 г

84 84 85 85 85 86 87 87

Понпженіе тарифа 1886 г Современный тарифъ Пригородный тарифъ Абонементные билеты

Рабоч ій тарифъ

Дальній тарифъ . . ;

Билетная система

5. Статистика движенія pi результаты эксплоатаціи

88 88 88

а) Пассажирское движеи і с

I. Міьстное

движенье

Распред ѣ леніе движенія ыо кольцу и діаметру пъ связи съ разселеиіемъ жителей 89 Распред ѣ леніе движенія по разстояніямъ 94 Средняя выручка 95 Вліяніе пониженія тарифа на развитіе движенія 95 Работ а подвижного состава 97 II. Пригородное движеніс 98 III. Дальнее движенье іоо IV. Итоги движенья 103 Предвиденное движеніе 103' б) М ѣ етное товарное движсн і е по Окружной дорог ѣ 104 Развит і е движенія подъ вліяніемъ поииженія тарифа 104 в ) Товарное движен і с къ Центральному Рынку у станцін Alexanderplatz . . 109 6. Доходность Stadtbahn 112 Валовой доходъ 112 Ра с ходы но эксплоатаціи и чистая прибыль 113

II. Электрическія городскія дороги .

І І 7 - І 4 8

Исторія электрическихъ дорогъ Берлина

и 7

А. Линія Wa r s chaue r s t r a s s e -Zoo l og i s che r Gar ten

120— i 4 i

Услов і я утвержден і я дороги правительствомъ

120 121 121 123

ДОГОВОРЪ СЪ ГОрОДОМЪ До г о в о р ъ съ пригородами

Требов ан і е церко вныхъ властей

1. Описаніе дороги

122

Трас са лииіи

122 123 123 128 ІЗ 1 ІЗ 1 ІЗ 2 ІЗЗ

Техническія условія

Віадукъ Станціи

Треугольникъ путей

Верхнее строеніе

Генераторная станція Подвижной сос тавь

2. Проектируемая эксплоатація 3. Строительный капиталъ

134 135

Разц ѣ ночная в ѣ домость

135

4. Расчетъ доходности

138

Ожидаемое движеніе

138 139

Выручка

Расходы по эксплоатаціи

4 °

Чистая прибыль Ч 1 Б . Подземная дорога Po t sdame r P l a t z—F r i e d r i c h s t r a s s e— Schlossbrücke 142—146 Уклоны и кривыя 143 Тоннель 14З Канализація тока 4 5 Сигнализація 4 5 Станціи 145 Производство работъ 146 Б. Дальн ѣ йшее развитіе с ѣ ти электрическихъ дорогъ . . . . 1 4 7 - 1 4 8 1. Линія Potsdamer Platz—Köpenicker Brücke 147 2. Nordringbahn Ч 8 3. Линія Friedrichstrasse 4 8 A . III. В ѣ нскія городскія дороги „Wiener Stadtbahn" . . 1 5 1 - 1 9 2 1. Исторія В ѣ нскихъ городскихъ дорогъ 151 1 8 6 7 — 1 8 9 2 г І 5 1 Законъ 1892 г І 5 2 Пересмотръ закона 1892 г 154 2. Описаніе дороги 155 а) Трасса отд ѣ льпыхъ лиі і ін и ихъ зиачсиіс і55 Vorortel inie 155 Gürtellinie 15 6 Wienthal l inie 157 Donaucanallinie и Quailinie 159 Nordring 159 б) Уклоны и крнвыя 1 6 0 в) Отчужденіс 1 6 0 г) Нижнее етроеніс 1 6 0 Насыпи и открытый выемки і б і Віадуки і б і Водоотводъ в і адуковъ 164 Крыты я выемки и тоннели 165 Стоимость нижняго строенія ібб д) Мосты п путепроводы надъ улицами 167 Арочный путепроводъ на Döbl ingerstrasse 168 е) Верхнее стросиіе пути 169 ж) Стаиціи 169 Пассажирскія платформы 170 Станціи высокаго и низкаго уровня 170 Узловыя станціи 17 2 В Ъ H

Станціонные пути и переводы Ра з с тоян і е между стаиціями

174 176

з) Сигнализація

І 7 6

Блокъ - аппаратъ

176 177

Маиипуляціи с ъ блокъ-ашіаратомъ

3. Подвижной составь

179

В а г о ны

179 182 183

Па ро в о зы

Испытаиі е электрической тяги

:

4. Строительный капиталь

183 185

5. Эксплоатація

Программа эксплоатацін

185 187 190 191 191 192

І Іланъ движенія

Провозоспособнос т ь

Служебный с о с т а въ станцій

Пассажирск ій тарифъ

Движен і е и доходы в ъ 1898 и 1899 г г

Б У Д А П Е Ш Т Ъ. IV. Подземная электрическая дорога Франца-Іоеифа. 195-206 Направлені е и длина линіи 197 Крыт ая выемка 199 Верхне е строені е пути 201 Канализаці я тока 201 Станціи 202 Сигиализація 203 Подвижной сос т а въ 203 Генераторная станція 20 j. Экснлоатація . . . 204 П А Р И Ж Ъ. V. ПарижскіяОкружныя дороги. „Ceintures de Par is" . 209-249 A . Сооруженіе Малой Окружной дороги „Pe t i t e Ce inture" . 209— 217 1. Исторія сооруженія дороги 2 0 9 1) Правобережный участокъ 209 2) Участокъ на Auteurl . . . . 209 3) Л ѣ вобережный унастонъ 210 4) Посл ѣ дній участокъ, замыкающій кольцо 210 В ѣ т в н Спндикатъ 1852 года 211 2. Строительный капиталъ 2 І 2 3. Описаніе дороги 2 1 3 У КЛОНЫ II кривыя 213 Искус с т в енный сооружения 214 Упразднені е пере ѣ здовъ в ъ уровн ѣ рельсовъ 215 Станціи Б . Оооруженіе Большой Окружной дороги „Grande Ce inture" Основные пункты з акона 1875 г ода До г о в о р ъ с ъ компаніями Синдикатъ Or ande Ceinture 1875 года 1. Строительный капиталъ 2. Описаніе дороги Протяжен і е , уклоны и кривыя Ис ку с с т в енный сооружені я Верхне е с троен і е пути Стандіи 217—227 . 217 . 218 . 2 і 8 2X9 220

. 220 22Х 224 224

В . Общій синдикатъ об ѣ ихъ Окружныхъ дорогъ

228—230

Админпстрація синдиката

229

Г. Эксплоатація Малой Окружной дороги

2 3 0 - 2 4 4

1. Подвижной составъ

230 231 232

2. Движеніе

Плаиъ д в иж е т я

По ѣ здные рейсы

232

Росписаніе по ѣ здовъ

233 .

Тарифъ

234 235

Статистика движсн і я

Пассажирское движеніе

236 238

Товарное движенія

3. Доходность дороги

239

Валовой доходъ

239 242 243

Расходы по эксплоатаціи Финансовое положеніе

Д. Эксплоатація Большой Окружной дороги

244—249

1. Движеніе

245

Репсы по ѣ здовъ

245

Статистика движені я

245

Пассажирское движеніе

246 247

Товарное движеніе

2. Доходность дороги

247

VI. Городскіе участки Орлеанской и Западныхъ дорогъ

250—276

A. Продолженіе линіи Sceaux внутрь Парижа

250—261

Протяженіе, уклоны и кривыя

251 251 252 253 255 255 258 258 259 259

Крытыя выемки

Дополнительный работы

Работы, вынужденный близостью обсерпаторін

. 252

Способъ производства работъ

Верхнее строеніе

Стаиціи

Вентиляція

•

Электрическое оборудованіе

Стоимость работъ

Движеніе

Б. Продолженіе Орлеанской ж. д. до Quai d'Orsay.

262—269

Уклоны и кривыя

263 263 264 265 268

Тоннель Станціи.

Производство работъ Стоимость работъ Электрическая тяга

268 B . Городской участокъ Западныхъ дорогъ Cou r c e l l e s— Champs de Ma r s 2 7 0 - 2 7 6

Трасса линіи Станціи. . . .

271 273 274 275 275

Производство работъ

Вентиляція

Стоимость работъ

стр. VII. Парижскія Городскія дороги. Métropolitain de Paris. 277-302 1. Историческій очеркъ проектовъ до 1894 г 2 7 7— 2. Окончательный проектъ мунидипальнаго сов ѣ та 281—282 3. Основанія Муницииальнаго проекта 282—284 а) Независимость Métropolitain 282 б) Электрическая тяга 284 в) Постройка городомъ и эксплоатація концессіоннымъ способомъ . . 284 4. Оішсаніе дороги 284—292 Трасса линіи 284 Уклоны и кривыя 288 Нижнее строеніе 288 Станціи 290 Верхнее строеніе пути 291 5. Строительный капиталъ 292—293 Капиталъ реализуемый городомъ 292 Капиталъ Общества Métropolitain 293 Единичны я ц ѣ ны 293 6. Производство работъ 294—296 7. Эксплоатація . 296—299 Подвижной сос тавь и движз'щая сила 296 Планъ движенія 297 Тарифъ 297 Провозоспособность 29З 8. Финансовая организація предпріятія 299—302 Городской заемъ 299 Условія концессіи па эксплоатацію 299 Условія выкупа 301 Ожидаемое движеиіе и доходность предпріятія 301 VIII. Лондонскія городскія дороги стараго типа. з°5-збі Протяженіе жел ѣ зныхъ дорогъ въ ЛондонЬ 305 Движеніе Лондона 306 А. Подъземныя дороги. Met ropol i tan и Met ropol i tan Dist r ict . 303—353 1. Историческій обзоръ подземныхъ дорогъ 3 о8 2. Описаніе дорогъ З ІО Трасса и протяженіе линій 310 Уклоны 311 Кривыя 312 Нижнее строе nie 312 ГІодземныя галлерси (крытыя выемки) 312 Открытый выемки 314 Тоннели 315 Производство работъ 315 Верхнее етроеніе 319 Станціи 3 2 і Спгналнзація 324 Водоотводъ и вентиляція 325 Водоотводъ линіи 325 Вентиляція 32=j 3. Подвижной составъ 32 6 Паровозы 326 Ва гоны 327 4. Стоимость сооруженія 32Ç 5. Восточно-Лондонская дорога. East London Railway 3 3 I Тоннель j Стаиці и 332

Предметъ настоящаго очерка составляютъ городскія жел ѣ зныя дороги, предназначенный для обслуживанія м ѣ стнаго городского со- общенія большой скорости , преимущественно пассажирскаго, который поэтому, въ пред ѣ лахъ городской черты, проведены на собственномъ полотн ѣ , выше или ниже уровня улицъ. Мы называемъ эти дороги большой скоро росто городскими, въ отличіе отъ уличныхъ дорогъ— трамваевъ, гіроложенныхъ по поверхности и направленію городскихъ улицъ. Принятый нами терминъ обоснованъ н ѣ мецкимъ названіемъ Stadtbahn—наибол ѣ е удачнымъ изъ иностранныхъ. Англичане назы- ваютъ эти дороги Metropolitan Railways, заимствовавъ это названіе отъ общества первой подземной столичной жел. дор. Оттуда-же пошло и французское Métropolitain 1 ). Городскія и уличныя дороги взаимно дополняютъ другъ друга, не р ѣ дко конкурируя между собою, и, вм ѣ ст ѣ съ остальными сред- ствами городского сообщенія (омнибусами, извозчиками, городскими пароходами и пр.), даютъ полную картину подвижности населенія дан- наго города. Подвижность эта растетъ за посл ѣ днее время въ высшей степени быстро, придавая городу особыя характерныя черты. Въ Нью- Іорк ѣ каждый житель совершаетъ въ среднемъ, по городскимъ и улич- нымъ дорогамъ, около 250 по ѣ здокъ въ годъ. Въ Москв ѣ же на одного жителя приходится такихъ по ѣ здокъ только 50. Естественно, что между этими двумя крайностями существуетъ множество иереходныхъ ступеней, зависяшихъ отъ весьма разнообразныхъ причпнъ: отъ рода занятій городского населенія, ум ѣ нія его ц ѣ нпть.время и пр., но, главнымъ об- разомъ, отъ развитія самихъ путей сообщенія. Необходимость передви- женія вызываетъ сооруженіе дорогъ, и, въ свою очередь, дороги спо- собствуютъ развитію передвиженія. Сл ѣ дствіе какъ бы становится при- чиною, такъ какъ въ д ѣ л ѣ развитія путей и средствъ сообщенія нагляд- н ѣ е ч ѣ мъ гд ѣ либо подтверждается тотъ соціальный законъ, что по- требности растутъ по м ѣ р ѣ ихъ удовлетворенія. Приступая къ обзору городскихъ дорогъ, считаемъ не лишнимъ предпослать н ѣ сколько словъ, относящихся къ исторіи развитія город- скихъ средствъ сообіценія вообще.

' ) Для городскихъ дорогъ большой скорости не выработалось еще одного общепринятаго термина, отчасти по новизн ѣ самаго д ѣ ла, отчасти, потому что ни въ русской, ни даже въ иностранной технической литератур ѣ не им ѣ ется систе- матическаго изсл ѣ дованія вс ѣ хъ этихъ дорогъ въ совокупности. До сихъ поръ встр ѣ чаются только описанія отд ѣ льныхъ дорогъ.

Иеторичеекій обзоръ городекихъ ередетвъ еообщенія.

Стремленіе къ организаціи городского сообщенія въ особое пред- пріятіе проявляется впервые въ Х Ѵ ІІстол ѣ тіи, въ Парпж ѣ . Въ 1617 г. тамъ были заведены общественный носилки-паланкины, давшія воз- можность публик ѣ пользоваться средствомъ сообщенія, бывщимъ до того времени доступнымъ только высшему дворянству, государствен- нымъ и духовнымъ сановникамъ. 1 ) Зат ѣ мъ, въ 1641 г., въ н ѣ сколь- кихъ пунктахъ Парижа появились уже наемные экипажи. Въ 1662 г., по эдикту Людовика XIV, заведены были экипажи-омнибусы на8лицъ, т.-н. „carosses à cinq sous". Посл ѣ дніе н ѣ которое время совершали правильные рейсы по бол ѣ е оживленнымъ улицамъ Парижа; но, въ общемъ, предпріятіе это не им ѣ ло усп ѣ ха и вскор ѣ пріостановило свои д ѣ йствія. Въ Берлнн ѣ извозчики появились почти на юо л ѣ тъ поздн ѣ е, ч ѣ мъ въ Париж ѣ (въ 1739 г.). Организованные зд ѣ сь въ особый цехъ, извозчики просуществовали не долго, и только въ 1814 г. извозный промыселъ возникъ въ Берлин ѣ какъ частное предпріятіе, независимое отъ цеховой организаціи. Вм ѣ ст ѣ съ быстрымъ ростомъ городовъ, начавшимся въ 20-хъ годахъ нын ѣ шняго стол ѣ тія, и съ развитіемъ въ нихъ торгово-промыш- ленной д ѣ ятельности, прежнія скудныя средства сообщенія оказыва- лись недостаточными. Не только частные, но и общественные экипажи- извозчики были недоступны бол ѣ е б ѣ дному и рабочему населенно. Между т ѣ мъ это-то населеніе, живущее, по большей части, на город- скихъ окраинахъ, наибол ѣ е нуждалось въ дешевомъ сообщеніи съ цен- тромъ, въ демократизаціи, такъ сказать, городскнхъ средствъ сообще- нія. Демократизація эта выразилась въ форм ѣ омнибуса (omnibus— для вс ѣ хъ), благодаря которому н ѣ сколько челов ѣ къ, другъ съ дру- гомъ незнакомыхъ, могли совм ѣ стно пользоваться дешевымъ, хотя мало удобнымъ, уличнымъ средствомъ сообщенія. Нашъ теперешній омнибусъ появился впервые въ 1823 г. опять таки въ Париж ѣ . Въ 1829 г. омнибусы начинаютъ эксгілоатироваться въ Лондон ѣ , въ 1846 г. въ Берлин ѣ , a зат ѣ мъ и въ другихъ боль- шихъ городахъ, гд ѣ , по состоянію мостовыхъ, движеніе тяжелыхъ эки- пажей оказалось возмояшымъ. Омнибусы, однако, могутъ работать съ усп ѣ хомъ только въ городахъ съ асфальтовыми, бетонными, торцовыми и т. п. мосто-

Омнибусы.

Конно-жел ѣ зныя

дороги.

' ) Общественный носилки им ѣ лись, вгірочемъ, и въ древнемъ Рим ѣ .

вымп. ') Но тамъ, гд ѣ городское благоустройство не доросло еще до такихъ мостовыхъ, омнибусы не пользуются спмпатіею публики. Съ другой стороны, рельсовые пути, сд ѣ лавшись необходимымъ орга- номъ народнаго хозяйства каждой культурной страны, естественно должны были обратить вниманіе на возможность устройства удобнаго - и дешеваго сообщенія по городу, независимо отъ состоянія мостовыхъ. Первыя робкія попытки въ этомъ направленіи были сд ѣ ланы для сое- диненія вокзаловъ между собою. При недостаточномъ, въ то время, соединеніи магистральныхъ линій жел ѣ зрыхъ дорогъ и отсутствіи удоб - наго способа передачи пассажировъ и грузовъ, первые уличные рельсовые пути нормальной колеи, съ конною тягою, часто слу- жили не только для пассажпрскаго, но и для товарнаго сообщенія. Первая уличная жел ѣ зная дорога была сооружена въ Нью-Іорк ѣ въ 1845 году. Въ 1854 году открыта первая конножел ѣ зная дорога въ Париж ѣ , въ 1855 — въ Бостон ѣ и Филадельфіи, въ 1865 — въ Берлин ѣ , a зат ѣ мъ, въ теченіе шестидесятыхъ и семидесятыхъ годовъ, вс ѣ большіе города Европы и Америки были прор ѣ заны бол ѣ е или мен ѣ е густыми с ѣ тпжууличныхъ жел ѣ зныхъ дорогъ съ конною тягою '), совершенно изм ѣ нившихъ физіономію городовъ. Организовались могу- щественный предпріятія для эксплоатаціи трамвапныхъ с ѣ тей одновре- менно во многихъ городахъ. Изъ русскпхъ городовъ первые обзавелись конными жел ѣ зными дорогами: Петербургъ—въ 1864 г. 3 ) и Москва— въ 1874 г. Въ настоящее время въ Россіи около боо вер. конныхъ жел ѣ з- ныхъ дорогъ. Недостатки животной тяги: незначительная скорость движенія, невозможность преодол ѣ ть крутые подъемы, дороговизна эксплоатаціп и санитарныя неудобства, всл ѣ дствіе большого скопленія животныхъ въ городахъ, заставили искать двигателя, бол ѣ е удобнаго и ц ѣ лесо- образнаго. Стали прпм ѣ нять канатную, паровую и, наконецъ, электри- ческую тягу. Въ ближайшемъ будущемъ лошади-двигателю суждено исчезнуть съ рельсовыхъ путей городскихъ улицъ, уступивъ м ѣ сто бол ѣ е совершенной электрической тяг ѣ . Первые канатные трамваи были сооружены въ 1874 г. въ Санъ-Фран- канатные трамваи, писко, гд ѣ , всл ѣ дствіе крутыхъ уклоновъ, конная и паровая тяга были неприм ѣ нимы. Въ Европ ѣ канатною тягою пользуются только въ Лон- дон ѣ и н ѣ которыхъ другихъ англійскихъ городахъ, затбмъ отчасти ') Въ такихъ условіяхъ омнибусъ до сихъ поръ усп ѣ шно соперничаетъ съ конкою, нанр. въ ГІаршк ѣ . Берлин ѣ и отчасти въ Петербург ѣ . 2 ) Въ начал ѣ эксплоатаціи уличныхъ рельсовыхъ путей, въ н ѣ которыхъ горо- дахъ (въ Южной Америк ѣ , Испаніи.а также и въ Дрезден ѣ )пользовались тожемуламн. 3 ) Въ i860 г, пнженеръ-полковникъ Домонтовичъ устроилъ конную жел ѣ з- ную дорогу въ Петербург ѣ , отъ 17 линіи В. О. до биржи, для перевозки грузовъ съ судовъ въ таможню. Впосл ѣ дствіи дорога эта была упразднена, подъ вліяніемъ изм ѣ нившихся условій выгрузки.

въ Париж ѣ , Лиссабон ѣ и Константинопол ѣ . Канатныя дороги пріо- бр ѣ ли обширное распространеніе въ Соединенныхъ Штатахъ Север- ной Америки, достигнувъ въ 1894 г.—1.059 км - Почти такое же протяженіе им ѣ ютъ въ Соединенныхъ Штатахъ уличныя дороги съ паровымъ двигателемъ. Въ Европ ѣ паровые трам- ваи наибол ѣ е распространились въ городахъ Англін и Италіи. Въ 1893 г. въ европейскихъ городахъ находилось въ движеніи 1.200 па- ровозовъ разлнчныхъ типовъ '). Для уличныхъ дорогъ пытались также прим ѣ ннть и другіе двига- тели: Менкарскаго (сжатый воздухъ), Люрига (осв ѣ тительный газъ) и проч., но безъ особаго усп ѣ ха. Первыми опытами электрической тяги Сименса въ Берлин ѣ въ 1879 и 1881 г.г. и Эдиссона въ С ѣ верной Америк ѣ въ 1881 г. вос- пользовались прежде всего американцы. За океаномъ, гд ѣ съ одной стороны высоко ц ѣ нится время, а съ другой вопросъ о безопасности не служить тормазомъ для развитія путей сообщенія, города не мед- лили съ введеніемъ быстроходныхъ электрическихъ трамваевъ. Въ 1885 г. въ Балтимор ѣ былъ сооруженъ первый электрическій трамвай, и съ того времени протяженіе электрическихъ дорогъ въ Америк ѣ быстро возрастало, достигнувъ въ 1897 г. бол ѣ е 22.000 киломе- гровъ 2 ), между т ѣ мъ какъ протяженіе конныхъ жел. дорогъ съ 9.100 км. въ 1890 г. упало къ 1897 г. до 1.520 км. 3 ). Въ старой-же Европ ѣ , гд ѣ в ѣ ковыя традиціи нер ѣ дко являются тормазомъ прогресса, далеко отстали отъ С ѣ верной Америки въ д ѣ л ѣ перехода на электрическую тягу. Несмотря на очевидныя преимущества новаго мотора, городскія управленія европейскихъ столицъ, отъ Б ѣ ло- каменной Москвы и Петербурга до Лондона включительно, въ без- численныхъ коммисіяхъ и комитетахъ все еще обсуждаютъ вопросъ о прим ѣ неніи электрической энергіи для городскихъ и уличныхъ до- рогъ. Поклонники эстетики видятъ въ электрическихъ проводахъ нару- шеніе красоты улицъ, рад ѣ тели безопасности остерегаются, какъ бы скорость новыхъ трамваевъ не повлекла за собою несчастныхъ случаевъ, упуская изъ виду то, что эти трамваи снабжены усовершенствован- ными тормазами, тогда какъ экипажи, мчащіеся, напр. у насъ, быстр ѣ е всякаго электрнческаго трамвая, не знаютъ никакого тормаза. На сколько неосновательны сомн ѣ нія муниципалитетовъ, относительно без- опасности электрической тяги, лучше всего доказываетъ тотъ фактъ, что, на прекрасно организованныхъ линіяхъ Берлинскаго Главнаго 0 6 -

Паровые трамваи.

Э л е щ ш в д і е

трамваи,

' ) См. „Инженеръ", 1894 г. №№ 4 и 5, статья Абрагамсона „Городскія же- л ѣ зныя дороги". -) Въ Соединенныхъ Шт а т ахъ въ 1895 г. 30 городовъ им ѣ ли уже электри- ческія с ѣ ти больше 150 км. каждый. 3 ) Street Railway Journal, 1897. № 10.

щества конножел ѣ зныхъ дорогъ, въ 1893 г - приходился одинъ не- счастный случай на 66.605 вагоно-километровъ, въ то время какъ на электрическомъ трамва ѣ въ Галле одинъ случай приходился на 141.822 вагоно-километра. Такой результатъ становится вполн ѣ понятнымъ, если принять въ расчетъ то, что машинистъ-кучеръ, не будучи отвлеченъ управле- ніемъ лошадьми, сосредот тъ все свое вниманіе на путь. Т ѣ мъ не мен ѣ е, въ Европ ѣ протяженіе уличныхъ дорогъ съ электрическою тягою составляло въ 1897 году лишь 1.459 к м > Изъ отд ѣ льныхъ госу- дарствъ Европы наибольшая с ѣ т ектрическихъ дорогъ им ѣ лась въ 1897 году въ Германіи—643 км. Въ Россіи въ томъ-же году было всего— 15 км. ') Изъ европейскихъ городовъ Буда-Пештъ наибол ѣ е энергично повелъ д ѣ ло перестройки старыхъ конокъ. Тамъ въ настоящее время нельзя уже вид ѣ ть падающихъ въ изнеможеніи на рельсы лошадей, картину, которую, сожал ѣ нію, такъ часто приходится наблюдать те- перь, и которую придется наблюдать еще долго, пока мы не перей- демъ къ бол ѣ е совершенному двигателю. Буда-Пештъ первый усп ѣ лъ перестроить всю свою с ѣ ть конныхъ жел. дорогъ на электрическую, общее протяженіе которой достигаетъ ш км. 2 ) Уличныя дороги, ст ѣ сненныя въ своей скорости экипажами и Потребность въ п ѣ шеходами, не могутъ усп ѣ шно обслуживать при значительныхъ увеличили скорости , , • городекаго разстояніяхъ ни внутренняго сообщены городовъ, раскинутыхъ на СП0 (, ще щ большомъ пространств ѣ , ни сообщенія города съразростающимися при- городами. Полчаса —вотъ тотъ приблизительный максимумъ времени, ко- торый д ѣ вой челов ѣ къ можетъ тратить 2 р въ день для пере ѣ зда изъ квартиры на м ѣ сто занятій: въ контору, магазинъ, мастерскую, училище и обратно. Такимъ образомъ, пользованіе даже усовершен- ствованными электрическими трамваями, развивающими по улицамъ среднюю скорость въ 12 км. въ часъ, ограничивается приблизительно 6-ю км. разстоянія между м ѣ стохмъ занятій и жилою квартирою. Массовое-же сообшеніе, съ отдаленными окраинами и пригородами, мо- жетъ установиться только при помощи жел ѣ зныхъ дорогъ, со ско- ростью 2о—30 км. въ часъ. Между т ѣ мъ быстрый ростъ городовъ и увеличивающееся разстояніе между торгового частью и окраинами, вм ѣ ст ѣ съ развитіем д ѣ ловой жизни среди городского населенія, обусловливали потреб ь въ увеличенги скорости передвиженія. Одновременно, конечно, по улицамъ центральныхъ городскихъ частей возростало п ѣ шеходное и экипажное движеніе. Вполн ѣ понятно, что, при такихъ условіяхъ, новымъ путямъ сообщенія большой скорости пришлось удалиться съ поверхности

9 Elektrotechnische Zeitschrift. 1897 г. № 13. Посл ѣ дняя „конка" прошла въ Буда-Пешт ѣ б ( і8) Дек. 1897 г.

улицъ. Новым дороги пришлось сооружать надъ илп подъ поверхностью улицъ, несмотря на то, что это потребовало з ты огромныхъ капи- таловъ. Потребность въ быстромъ передвнженіи стала ощущаться прежде всего въ Лондон ѣ и Нью-Іорк ѣ , такъ какъ зд ѣ сь торговая (City) il жплыя части города, стали раньше, ч ѣ мъ гд ѣ либо, р ѣ зко обособляться. Поэтому зд ѣ сь-же и появились первыя городскія дороги. Въ настоящее время, почти во вс ѣ хъ большихъ городахъ Америки и Европы—кром ѣ Петербурга и Москвы—выстроены или строятся го- родскія д оги, а въ Лондон ѣ и Берлин ѣ давно уже существуюшія с ѣ ти расширяются. Нью-Іоркъ также приготовляется къ обшнрнымъ рабо- тами для расширенія своей с ѣ тп, и даже японская столица Токіо соби- рается построить у себя городскую дорогу. Переходя къ историческому обзору городскихъ дорогъ большой скорости, необходимо обратиться ко времени возникновенія первыхъ окружныхъ дорогъ, которыя, хотя и были сооружены для особыхъ ц ѣ - лей, но впосл ѣ дствіи вошли въ составъ городскихъ с ѣ тей, для обслу- живанія м ѣ стнаго пассажирскаго движенія. Въ исторіи челов ѣ ческаго труда, какъ и въ органической природ !; вообще, дифференціація органовъ и спеціализація ихъ отправлений на- ступаетъ лишь на высшихъ ступеняхъ развитія. Точно также и го- рода доходятъ только посл ѣ довательно до жел ѣ зныхъ дорогъ исклю- чительно городскихъ и" исключительно гіассажирскихъ. Первоначально однимъ и т ѣ мъ же рельсовымъ путемъ стараются удовлетворить самым разнообразныя потребности сообщенія, какъ товарнаго—транзитнаго и м ѣ стнаго—такъ и пассажирскаго. Прежде нежели р ѣ шиться проник- нуть въ городъ съ дымящимся паровозомъ, д ѣ лаются попытки обслу- жить городъ, такъ сказать, попутно, путями, проложенными по его окраинамъ, т. е. окружными дорогами. Когда въ 30-хъ и 40-хъ годахъ началась постройка жел ѣ зныхъ до- рогъ, то жел ѣ знодорожные и государственные д ѣ ятели того времени не предугадывали еще до какихъ разм ѣ ровъ разовьется д ѣ ятельность новыхъ рельсовыхъ путей и какое всемірное значеніе суждено пріо- бр ѣ сти разростающейся на ихъ глазахъ жел ѣ знодорожной с ѣ ти *). Пер- Д. Окружныя дороги.

Транзитное товарное

лижете.

р Разсказываютъ, что когда финансистъ Ротшильдъ ходатайствовалъ о кон- цессіи на дорогу отъ В ѣ ны до Праги, то знаменитый канцлеръ Меттернихъ вос- кликнулъ: „Кого вы будете возить по вашей дорог ѣ , когда даже въ почтовой Ka- p e r t , отправляемой три раза въ нед ѣ лю изъ В ѣ ны въ Прагу, далеко не вс ѣ м ѣ ста бываютъ заняты".

выя дороги строились поэтому безъ всякаго общаго плана, им ѣ я въ виду удовлетворить только ближайшія насущныя потребности. Къ та- кимъ дентрамъ, какъ къ Берлину, Парижу, В ѣ н ѣ и пр., a впосл ѣ д- ствін и къ Москв ѣ , провели большіе рельсовые пути изъ разныхъ раіоновъ государства, мало заботясь объ обезпеченін правильнаго и удобнаго сообщенія между ними. Сл ѣ дствіемъ этого явилось то, что, съ развитіемъ рельсовой с ѣ ти, въ центрахъ жел ѣ знодорожнаго дви- женія образовались узлы, представляющіе серіозныя затрудненія для пропуска транзитн грузовъ. Развязать эти узлы, въ главныхъ иунктахъ жел ѣ знодорожнаго обм стало такою же настойчивою необходимостью, какою, сравнительно немного л ѣ тъ тому назадъ, было провести къ этимъ центрамъ изв ѣ стное число самостоятельныхъ путей Вопросъ о развязк ѣ жел ѣ знодорожнаго узла, предстоящій къ раз- р ѣ шенію въ Москв ѣ только въ ближайшемъ будущемъ, выступилъ впервые въ 50-хъ годахъ въ Париж ѣ и Берлин - !;. Сл ѣ дуетъ зам ѣ тить, что какъ въ Парнж ѣ , такъ и въ Берлин ѣ этотъ вопросъ, кром ѣ сво- его техническо-коммерческаго значенія, им ѣ лъ еще несомн ѣ нно поли- тическую подкладку. 1848 годъ, богатый политическими событіями на берегахъ Сены и Шпре, наглядно показалъ насколько необходимо им ѣ ть возможность въ критическія минуты быстро перебрасывать вой- ска съ одной окраины города на другую, въ обходъ загроможденныхъ баррикадами улицъ. Наполеонъ III, который больше другихъ им ѣ лъ основания опасаться баррикадныхъ осложненій, ю Декабря 1851 г., т. е. черезъ 8 дней посл ѣ знаменитаго государственнаго переворота, издалъ указъ о постройк ѣ Ceinture de Paris. Дорога эта, въ вид ѣ полукольца, проведеннаго по с ѣ вернымъ и восточнымъ окраинамъ города, вдоль фортпфикаціонной лнніи, должна была соединить вс ѣ входившія тогда въ Парижъ магистральныя дороги. Впосл ѣ дствіи Ceinture была продолжена до пол наго кольца. Въ Берлин ѣ также уже въ 1844 г. ощущалась потребность въ рель совомъ соединения существовавшихъ тогда 4-хъ тупиковыхъ станцій. Стратегическія соображенія играли и зд ѣ сь не посл ѣ днюю роль. Бер- линская Verbindungsbahn—Соединительная окружная дорога—была по- строена въ 1850—51 гг. въ внд ѣ однопутной линіи въ уровн ѣ улицъ. Дорога эта, однако, недолго могла удовлетворять своему назначенію. Быстро развивающіяся торговля и промышленность, вм ѣ ст ѣ съ возра- стающимъ военнымъ могуществомъ Пруссіи, потребовали сооруженія новой окружной дороги —Ringbahn, къ постройк ѣ которой приступили еще въ бо-хъ годахъ. Эта дорога была проложена уже въ 2 пути надъ уровнемъ улицъ. Движеніе по ней было открыто въ самый раз- гаръ войны 1870—71 гг. для перевозки военныхъ обозовъ и раненыхъ. Въ другихъ городахъ, въ которыхъ, по географическому поло- женно или торгово-промышленному и политическому значенію, сое- диненіе сходящихся дорогъ было мен ѣ е неотложнымъ, окружныя до-

роги наростали отд ѣ льными участками (напр. въ Буда-Пешт ѣ ), оста- ваясь при этомъ по большей части незамкнутыми кольцами, по кото- рымъ происходить исключительно товарное движеніе. Большіе англій- скіе центры, Лондонъ и Ливерпуль, а также американскій Нью-Іоркъ, расположенные вблизи моря, гд ѣ , всл ѣ дствіе этого, обм ѣ нъ грузовъ происходить премущественно между жел ѣ зными дорогами и портомъ, и гд ѣ отсутствовали политическо-военныя соображенія, окружныя дороги приведеннаго типа были излишни Въ Глазго им ѣ ются, съ западной, с ѣ верной и восточной стороны города, 2 частныя кружныя дороги, служащія для соединенія отд ѣ ль- ныхъ линій двухъ с ѣ тей Каледонскихъ и С ѣ веро-Британскихъ же- л ѣ знодорожныхъ обществъ. Об ѣ кружныя дороги замыкаются діамет- рально подземными городскими линіями. Съ теченіемъ времени, по м ѣ р ѣ разростанія городовъ, какъ Парпж- екая, такъ и Берлинская окружныя дороги начали также слу- жить пассажирскому движенію (на Парижской съ 1862 г., на Берлин- ской съ 1872 г.). Въ свою очередь, развитіе пассажирскаго двнженія по окружнымъ дорогамъ само по себ ѣ давало толчекъ къ разро- станію городовъ и въ особенности къ разселенію жителей изъ ску- ченныхъ внутреннихъ кварталовъ на окраины, такъ какъ пассажир- скіе по ѣ зда окружныхъ дорогъ, заходившіе на тупиковые вокзалы ма- гистральныхъ линій, могли, до изв ѣ стной степени, удовлетворять по- требностямъ городскаго и ближайшаго пригороднаго сообщенія. бричныхъ колоній на окраинахъ, вызвало еще новую функцію окруж- ыхъ дорогъ—м ѣ стное товарное движеніе. Независимо отъ большихъ товарныхъ станцій магистралей, налнніяхъ окружныхъ дорогъ необхо- димо было открыть пункты для пріема и выдачи м ѣ стныхъ грузовъ. На Парижской Petite Ceinture такихъ пунктовъ им ѣ ется—8, на Бер- линской Ringbahn—10. Такая разносторонняя д ѣ ятельность окружныхъ дорогъ постепенно доводить ихъ до пред ѣ ловъ пропускной способности, за которыми возникаетъ необходимость разгрузки этихъ „универсальныхъ" дорогъ и ихъ спеціализацін. Въ Париж ѣ это было достигнуто постройкою Большой Окружной дороги—Grande Ceinture, проведенной, въ связи съ большими форти- фикаціонными сооруженіями, посл ѣ войны 1870—71 гг. На эту новую дорогу направляется теперь весь транзитъ, для м ѣ стнаго же товар- ' ) Въ Чикаго, расположенномъ длинною полосою въ 35X10.5 в е Р - В Д°ль озера Мичиганъ, для громаднаго транзитнаго обм ѣ на между сходящимися тамъ 24-мя дорогами, устроено, въ южной части города, взам ѣ нъ окружной дороги, двухпут- ное кольцо, радіусомъ около 300 саж., къ которому примыкаютъ парки вс ѣ хъ 24 дорогъ. По этому кольцу совершается весь обм ѣ нъ транзитныхъ грузовъ. Дальн ѣ йшее разростаніе городовъ, съ образованіемъ болыиихъ фа-

Пассажирское

движеніе.

М ѣ стное товарное

дьиженіе.

Разгрузка окружныхъ

дорогъ.

наго и пассажирскаго движенія служить прежняя Малая Окружная дорога. Въ Берлин ѣ , взам ѣ нъ большого круга, съ 1887 г. приступили къ постройк ѣ 3-го и 4-го пути Ringbahn. Все товарное движеніе, какъ транзитнаго, такъ и м ѣ стнаго назначенія совершается на ней теперь по 2-мъ отд ѣ льнымъ путямъ. Два другіе пути предоставлены пасса- жирскому движенію.

Б. Городскія дороги большой скорости внутри городовъ.

Городскія дороги для внутренняго пассажирскаго движенія возни- каютъ, какъ мы вид ѣ ли, тогда, когда другія средства городского со- обіценія, омнибусы и трамваи, оказываются недостаточными. Въ Па- риж ѣ и Берлин ѣ вопросъ о сооруженіи внутреннихъ городскихъ до- рогъ, хотя и возннкъ давно, но, такъ какъ тамъ им ѣ лись уже окруж- ным дороги, который отчасти обслуживали и пассажирское движеніе то д ѣ ло затянулось—въ Берлин ѣ до 8о-хъ годовъ, а въ Париж ѣ до настоящаго времени. За то въ Лондон ѣ , р ѣ зко обособ шіеся жилые и торговые кварталы города давно потребовали быстраго и удоб- наго сообщенія между собою. По переполненнымъ улицамъ City не- мыслимо было прокладывать трамвайныя линіи, а существующее сооб- щеніе омнибусами, медленно пробивающими себ ѣ дорогу среди толпы п ѣ шеходовъ и экипажей, не могло удовлетворять людей тамъ, гд ѣ Типы городекихъ время—деньги. Стало очевиднымъ, что новымъ путямъ сообщенія не лоіюг-ь. м ѣ сто на поверхности этихъ в ѣ чно загроможденныхъ людьми и това- рами уліщъ. Съ громадною энергіею, съ затратою чудовищныхъ капи- таловъ, въ теченіи 24-хъ л ѣ тъ, съ i860—84 гг., создалось въ Лондон ѣ одно изъ грандіозн ѣ йшихъ сооруженій инженернаго д ѣ ла— -подземный кольцевой путь ')• обхватывающій City съ 3-хъ сторонъ и соеди- няюіціп ее съ западною частью города—Westend непосредственно, а. въ центральную часть города, или непосредственно къ ней прилегая (Подзем- ныя Лондонскія Metropolitan и District Ry, Глазговская канатная), трассированы по кольцу главнымъ образомъ для упрощенія эксплоатаціи кольцевыми по ѣ здами, или же всл ѣ дствіе существованія въ город ѣ кольцевыхъ улицъ, свнд ѣ тельствуюіцихъ о многократномъ расширеніи городскихъ границъ до кр ѣ постныхъ ст ѣ нъ, какъ напр. въ Париж ѣ , В ѣ н ѣ , Москв ѣ и проч., Лондонское сплюснутое кольцо (см. карту Лон- донскихъ дорогъ) вначал ѣ было сооружено въ вид ѣ 2 радіальныхъ линій, исходя- щихъ изъ City, и только впосл ѣ дствіи об ѣ линіи были соединены съ обонхъ концовъ, для полученія замкнутаго кольца. .Въ проект ѣ Парижской с ѣ ти городскихъ дорогъ предусмотр ѣ на также внутренняя кольцевая линія подъ большими бульварами, еще гораздо меньшаго діаметра. ч ѣ мъ діаметръ Малой Окружной дороги. 1 ) Считаемъ нужнымъ обратить вниманіе на разницу между окружными и внутренними кольцевыми дорогами, часто отождествляемыми. Посл ѣ днія, входя

при помощи особыхъ отв ѣ твленій, съ разными кварталами на окрап- нахъ города. Возможность сооруженія жел ѣ зныхъ дорогъ внутри городовъ яви- лось новою эрою въ д ѣ л ѣ городскихъ путей сообщенія. Прим ѣ ру Лондона прежде вс ѣ хъ посл ѣ довалъ Нью-Іоркъ. Зд ѣ сь въ 70-хъ го- дахъ были построены городскія дороги, но только другого типа— над- земныя на легкихъ желгьзныхъ віадукахъ. Нью-Іоркскія дороги превзо- шли по своему движенію, какъ Лондонскія къ и вс ѣ остальным. По Лондонскому типу впосл ѣ дствіи была сооружена городская до- рога подъ р ѣ кой Mersey въ ЛиверпулТ и дв ѣ упомянутый выше линіп въ Глазго. По надземному же типу, но съ электрическою тягою, сооружена въ 1889—93 г г - дорога вдоль доковъ въ Лпвергіулі;, а въ посл ѣ днее время я с ѣ ть городскихъ дорогъ въ Чикаго. Строющаяся Elektrische Stadtbahn въ Берлин ѣ , въ своей надземной части, сооружается тоже по этому типу. Другой бол ѣ е „тяжелый" типъ надземныхъ дорогъ представляетъ собою 4-хъ путная Берлинская Stadtbahn, проложенная на каменномъ віадук ѣ и предназначенная не только для городского, н ля при- городнаго и дальняго движенія. ГІо этому же типу (въ 2 пути, для город- ского и при однаго движенія) сооружена надземная часть В ѣ нскихъ городскихъ дорогъ. Въ нов ѣ йшее время, всл ѣ дствіе стремленія ввести дороги въ наибол ѣ е густо застроенный части города, при возможномъ удешевленіи самихъ путей и во пзб ѣ жаніе дорого стоющаго отчужденія, установилось два новыхъ типа подземныхъ дорогъ легкой конструкціи. і-ый типъ дорогъ былъ созданъ изв ѣ стнымъ Англійскимъ инжене- ромъ Greathead омъ. Дорога прокладывается на значительной глу- бишъ, въ внд ѣ 2-хъ, отд ѣ льныхъ для каждаго пути, тоннелей съ чу- гунного одеждою, н этимъ удается изб ѣ жать дорогихъ работъ по пере- кладк ѣ водопроводовъ, водостоковъ, поукр ѣ пленію фундаментовъ зданій и пр. Тоннели эти пробиваются при помощи т. н. щита, по большей части съ прим ѣ неніемъ сжатаго воздуха. По э у типу была по- строена сначала Южно-Лондонская дорога, a зат ѣ мъ новая _London Central и канатная городская дорога въ Глазго. Прочія городскія до- роги въ Лондон ѣ строятся въ настоящее время по тому-же типу. Дороги 2-го типа прокладываются по средин ѣ улицы, не глубоко подъ мостовой, въ видгь крытыхъ выемокъ съ каменного, кирпичного или бетонного одеждою. Подобнымъ образомъ сооружены дороги въ Ьуда-Пешт ѣ , Бостон ѣ и городская часть линін Sceaux въ Париж ѣ . Проектируемым подземный лнніи въ ПарпжТ и Берлин ѣ будутъ тоже проложены по этому типу. На новыхъ городскихъ линіяхъ для тяги по ѣ здовъ почти везд ѣ применяется электрическая энергія, на вс'Ьхъ-же существующихъ доро- гахъ вопросъ о переход ѣ на электрическую тягу, какъ наибол ѣ е

раціональную для городскихъ дорогъ, стоить на очереди. Н ѣ которое исключеніе въ этомъ отношеніи составляетъ кольцевая дорога въ Глазго, открытая въ 1897 г - и им ѣ ющая пока канатную тягу, а также В ѣ нскія городскія дороги. На посл ѣ днихъ, однако, при сооружены принято было во вниманіе возможность перехода впосл ѣ дствіи на элек- трическую тягу, а въ 1899 г. будетъ происходить пробное движеніе изв ѣ стной части по ѣ здовъ посредствомъ электрической энергіи. Точно также и на Берлинской Stadtbahn въ 1899 г. будетъ испытана элек- трическая тяга по ѣ здовъ. Дойдя въ краткомъ историческомъ очерк ѣ до современнаго поло- женія д ѣ ла и воздерживаясь пока отъ какихъ-либо выводовъ и обоб- щены по отношеніи сооруженія и эксплоатаціи, равно значенія город- скихъ дорогъ въ жизни и развитіи городовъ, необходимо первона- чально дать обзоръ, какъ эксплоатируемыхъ, такъ и строющихся дорогъ. Ознакомившись съ городскими дорогами Европы и Америки, станетъ яснымъ, на основаніи какого матеріала построены эти выводы.

БЕРЛИНЪ.

>т&

I . Окружная и Городская жел ѣ зныя дороги.

jA. С т а р а я О к р у ж н а я д о р о г а „Berliner Verbindungsbahn",

Первый проектъ постройки окружной дороги въ Берлин!; возникъ въ 1844 г. Существовавшія тогда въ Берлин ѣ 4 станціп жел ѣ зныхъ дорогъ предполагалось соединить при посредств ѣ окружной линіи, длиною около 22.5 км., проведенной вдоль граннцъ города и кр ѣ - постныхъ ст ѣ нъ. Въ сл ѣ дующемъ 1845 году, Прусское правительство, отклонивъ, главнымъ образомъ, по стратегическимъ соображеніямъ, вс ѣ частные проекты и ходатайства на полученіе концессіи такой дороги, предло- жило, существовавшимъ тогда четыремъ дорогамъ совм ѣ стно построить соединительную окружную нормальноколейную линію въ уровн ѣ городскихъ улицъ съ конною тягою, для грузового движенія и пас- сажирскаго сообщенія между вокзалами. Изъ выработаннаго для этой ц ѣ ли проекта н ѣ который интересъ представляетъ проектированный способъ перевозки грузовъ. Предполагалось, принятые въ город ѣ для отправки, грузы подвозить къ стандіямъ окружной дороги въ съем- ныхъ кузовахъ, которые на станціяхъ перегружались-бы, посредствомъ крановъ, на жел ѣ знодорожныя тел ѣ жки. Дорогу предполагалось обо- рудовать для начала 6о-ю лошадьми, стоимостью по 130 талеровъ. Средняя стоимость отчуждаемыхъ земель опред ѣ лилась тогда въ 21 мар. за кв. м., что соотв ѣ тствуетъ, приблизительно, 45 руб. за кв. саж. Но, такъ какъ правительство, дня осуществленія этого предпріятія, не разр ѣ шало дорогамъ выпуска новыхъ акцій, то предложеніе по- строить соединительную окружную дорогу не нашло предпринимателей. Зат ѣ мъ, посл ѣ продолжительныхъ переговоровъ, правительствомъ была выдана, въ феврал ѣ 1848 года, концессія частной компаніи на постройку линіи, пролегающей по западной и южной границамъ го-

рода и соединяющей вс ѣ 5 существовавшихъ тогда дорогъ (см. планъ 1851 года на таблиц ѣ I). Однако, всл ѣ дствіе вспыхнувшаго револю- ціоннаго движенія во Франдіи, a зат ѣ мъ и въ Германіи, предпріятіе это опять не осуществилось. Тогда, посл ѣ мартовскихъ дней въ Берлин ѣ , предполагалось строить эту дорогу на средства казны, чтобы дать заработокъ многочисленнымъ рабочимъ, оставшимся безъ занятій всл ѣ дствіе всеобщаго кризиса Но только черезъ 2 года, посл ѣ того, какъ осенью 1850 года обнаружились серьезный затрудненія при мобилизаціи прусской арміи, всл ѣ дствіе отсутствія соединенія между дорогами Берлинскаго узла, прави- тельство р ѣ шилось, наконецъ, немедленно приступить, на собственный счетъ, къ сооруженію, вдоль тогдашней западной границы города, одно- путной линіи, т. н. Berliner Verbindungsbahn—Соединительной Дороги, между двумя станціями въ с ѣ веро-западномъ углу города (дорогъ Hamburger Bahn и Stettiner Bahn) и двумя станціями на юго-запад ѣ (Potsdamer и Anhalter Bahn). Линія эта была открыта въ 1851 году. Въ конц ѣ того же года была открыта и остальная часть соединитель- ной линіи, вдоль южной кр ѣ постной ст ѣ ны до станцій дороги Nieder- schlesisch-Märkische Bahn, на восточной окраин ѣ города (см. табл. 1 планъ і). Постройка этой линіи не представляла ннкакихъ особенностей. Линія пролегала въ уровн ѣ улицъ и причиняла много неудобствъ эки- пажному двнженію по городу. Изъ искусственныхъ сооружений бол ѣ е ц ѣ нными были мосты черезъ Шпре (хо пролетовъ по 7.85 м.) и черезъ судоходный каналъ (съ поворотного частью).

Паровоза заназа 1843 года.

Паровозъ заназа 1884 года.

Черт. № 1.

Черт. № 2.

Хотя первоначально предполагалась эксплоатація посредствомъ кон- ной тяги, т ѣ мъ не мен ѣ е р ѣ шено было укладывать верхнее строеніе бол ѣ е h Характернымъ для проекта того времени является требованіе прусскаго военнаго министра, чтобы станціи окружной дороги были защищены особыми ст ѣ - нами и чтобы вс ѣ точки перес ѣ ченія новой линіи съ южною городскою ст ѣ ною были укр ѣ плены.

солиднаго типа, дабы возможно было пропускать (для мобшшзаціон- ныхъ ц ѣ лей) и паровозы. Въ д ѣ йствительности-же паровая тяга была прим ѣ нена съ самаго начала. Черт. № і изображаетъ эскизно, бывшій въ употреблены паровозъ типа 1843 г. дороги Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn, которой была передана эксплоатація Соединительной дороги. Эти паровозы американскаго производства, в ѣ сомъ 12,1 тоннъ (із,6тоннъ въ рабочемъ состояніи), стоили тогда 36.000 марокъ. Для сравненія, рядомъ изображенъ въ эскизіз № 2 паровозъ Городской дороги, заказа 1884 года, въ томъ-же масштабе. Интересно сопоставить размеры передачи грузовъ между пятью сходящимися въ Берлине дорогами въ то время, когда тамъ назрелъ вопросъ о постройке круговой дороги, съ соответствующими цифрами передачи между дорогами Москвы въ настоящее время, когда и здесь этотъ вопросъ можно считать блпзкпмъ къ осуществленію.

Въ Москв ѣ въ 1897 г. 2 ).

Въ Берлин ѣ въ 1848 г.

М и л л і о н о в ъ

п у д о в ъ.

Berlin-Hamburger 1 Bahn съ Niederschle-jo.=, sisch-MärkischeBahn. j

Наибольшая передача съ одной дороги на дру- гую передача съ одной дороги на вс ѣ прочія . . . Общая сумма вс ѣ хъ пе- редачъ Наибольшая

Николаевская д. I съ М. Казанскою j

77,8

'

съ Николаевской)

съ Berlin-Hambur- 1

іЗЗЛ

1о,9

ж. д.

ger Bahn.

j

J

Между 5 дорогами. J 2,2 между 6 дорогами) 232,3

Насколько Берлинская Окружная дорога была необходима уже въ то время, видно изъ того, что, несмотря на свою незначительную пропуск- ную способность и большія затрудненія, которым испытывало железно- дорожное движеніе, вследствіе пролеганія пути въ одномъ уровне съ улицами, эта однопутная линія работала, въ финансовомъ отношеніи, настолько успешно, что въ 1862 г. дала 8,2°/о, а въ 1871 г. даже 22% чистаго дохода. Но за то въ самомъ скоромъ времени стала обнаружи- ваться вся несостоятельность пути въ техническомъ отношеніи. Возра- ставшее съ каждымъ годомъ движеніе, потребовало еще въ пятидеся- тыхъ годахъ расширенія и усовершенствованія станцій 3 ), перестройки ') См. „Berlin u. seine Eisenbahnen, 1846—1896". т. I, стр. 241. 2 ) По отчетамъ жел ѣ зныхъ дорогъ за 1897 г. 3 ) Къ н ѣ которымъ изъ станцій Соединительная линія примыкала раньше при помощи поворотныхъ круговъ.

мостовъ и проч. Сл ѣ дующіе результаты эксплоатаціи даютъ наглядное понятіе о работ ѣ дороги за первый и посл ѣ дній годы ея 20-тн л ѣ тняго существованія: 1851 г. 1871 г валовой доходъ Ï5-973 т а л - 2 5 9 л 3 3 т а л - раеходъ 16.075 г і5 8 -559 г чистый доходъ І02 „ 100.574 „ Съ открытіемъ въ 1871 году новой Окружной дороги, старая Verbindungsbahn была разобрана. Отъ нея сохранилась только незначи- тельная часть къ юго-западу, въ вид ѣ в ѣ тки отъ станціи Schlesischer Bahnhof, къ газовымъ заводамъ на Gitschinerstrasse.