Архитектурная бионика

158

Архитектурная бионика жение многоэтажных структур в 100 — 200 этажей не бу ­ дет представлять ни технических, ни финансовых проб ­ лем. Кроме того, в соответствии с нашей концепцией сле ­ дует: избегать парализованных пространств блочного гра ­ достроительства ; уклоняться от растекания поселений и связанных с ним проблем транспорта и сантехнической системы; создавать организацию жилища с соответствующими жизненными функциями в непосредственном контакте с местами отдыха и открытым ландшафтом; избегать законченности поселений в отношении рас ­ положения зданий или детальной планировки квартир, так чтобы завершение целого комплекса или перепла ­ нировка любой квартиры, ее оборудование, размеры, детали фасада были бы оставлены для свободной интер ­ претации нынешних и будущих потребителей. Другим элементом этой концепции является основ ­ ной направляющей индекс развития (подобно индексам средиземноморских городов, управляющих зданиями в течение веков) , который сопровождает городскую агломерацию от начала до предполагаемого конца и придает ей на любом этапе развития характер упорядо ­ ченного целого. Следующий элемент концепции — общественное соз ­ нание жителей города, а также финансовые и земель ­ ные ресурсы, необходимые для такого эксперимента. Задуманную таким образом концепцию можно осу ­ ществить в разных вариантах. Нами выбран один, кото ­ рый, кажется, в наибольшей степени соответствует условиям земельного участка, очертаниям и визуаль ­ ному контакту с уже существующим городом (рис. 45). Весь организм города необходимо поместить в одно сооружение, план которого очень прост. Центральное ядро имеет общественное назначение, в нем находятся центры коммунального обслуживания, образования, культуры, здравоохранения, администрации. В присое ­ диненных к ядру рукавах в форме уступов размещено жилье. Выбор числа рукавов носит случайный характер. Среди рассмотренных возможностей с тремя, четырьмя, пятью или шестью рукавами варианты с тремя и четырь ­ мя рукавами были отброшены из-за неполного исполь ­ зования занимаемого земельного участка, а вариант с шестью рукавами был признан непригодным из-за огра ­ ниченности пространства при соединении рукавов с яд ­ ром. Таким образом, решение с пятью рукавами оказалось оптимальным в отношении рационального использова ­ ния свободной зоны между рукавами. Величина ядра и рукавов определяется удобствами для 250 — 300 тыс. жителей. Предположительно длина каждого рукава 750 м, ширина — от 10 до 20 м, начиная с уровня 3-го этажа. Рукава поднимаются на 120 этажей. Общая зо ­ на занимает около 2 800 000 м2. Ядро имеет диаметр 50 — 75 м, высоту 150 этажей с общей зоной около 2 650 000 м2. Оно разделено согласно расчетам, на от ­ дельные общественные зоны — ясли, школы, магази ­ ны, больницы, гаражи и т.д. Таким образом, общая зона около 5 400 000 м2 представляет собой достаточ ­ ное пространство для организации жилых и всех вспо ­ могательных зон, а также современной урбанизирован ­ ной жизни 300 тыс. жителей. Внутренняя транспортная организация имеет пять характерных элементов: 1) подъездные транспортные дороги связаны с глав ­ ными городскими дорогами, входя в начале зоны от ­ дыха жилого района в туннели, по которым они до ­ стигают первых пяти этажей центрального ядра (зона около 80 000 м2) и разветвляются на разных уровнях на грузовой, общественный и индивидуальный транс ­ порт;

2) летные пути для авиатранспорта разделены: об ­ щий и грузовой авиатранспорт приземляется на плат ­ форму, расположенную на кровле здания, тогда как ин ­ дивидуальный может останавливаться в любой точке здания; 3) первичный вертикальный транспорт соединяет подъездные уровни дорожного транспорта у основания здания с взлетными площадками авиатранспорта навер ­ ху, с продуктовыми станциями на каждых 15 — 20 эта ­ жах, связанных с общественными площедками и погру ­ зочно-разгрузочными товарными складами; 4) горизонтальная транспортировка вдоль рукавов здания осуществляется посредством пассажирских и грузовых транспортеров, которые расположены через каждые 15 — 20 этажей и идут от первичной вертикаль ­ ной транспортной станции к вершине рукавов; 5) вторичный вертикальный транспорт, размещенный по горизонтали на расстоянии 40 — 50 м друг от друга, соединяет уровни с транспортерами 15 — 20 жилых комп ­ лексов. Гаражи для средств передвижения предусмотрены в башнях центральной части ядра: наземные средства передвижения — внизу, а воздушные — наверху. Система жилой структуры основана на ансамбле трех — шести жилых единиц, концентрирующихся вокруг вторичных лифтовых шахт. Объединяя их в каркасе основной несущей структуры, получаем переплетенное целое из террас, лоджий, скверов, открытых и закры ­ тых пространств, предназначенных для индивидуальной жизни и индивидуального проекта перестройки. Основной направляющий ритм всего здания так ог ­ ромен, что способен поглотить любое отклонение от ­ дельных жилых единиц от целого в отношении индиви ­ дуального оформления людьми своих квартир. Это яв ­ ление соответствует упоминаемым свойствам среди ­ земноморских городов, только в данном случае перед нами предстает вертикальная структура города (или жилого района) вместо горизонтальной. Система конструкции с ядром основана на идентич ­ ных принципах свободно спроектированных изменяе ­ мых пространств. Генплан указывает на необходимость размещения первичных лифтов в центре ядра. Торгово ­ обслуживающие и общественные пространства надо размещать во внутренней части ядра с ориентацией на внутренние скверы, тогда как детские, воспитательные, общественные учреждения следует устраивать вдоль края ядра. Обширные нижние и верхние внутренние пространства ядра предназначены для складов и гара ­ жей. Часть земельного участка вдоль здания в форме круга площадью около 500 га предоставляется для отдыха жителей. На каждого жителя приходится около 16 м2 парковой зоны, предназначенной для физического и культурного отдыха. Остальные пространства связаны с центральной зо ­ ной отдыха: спортивные площадки простираются на 150 га, а автомобильная стоянка с мотелями занимает площадь 20 га. Часть зоны, отведенной для промышленности, ос ­ тавлена свободной, хотя размещение промышленных предприятий здесь было бы нежелательно. Детальное решение частей ввиду концептуальной исключительности предлагаемого проекта не рассматри ­ валось. Проект также не имел ограничений высоты зда ­ ния с его воздушными линиями, поскольку тенден ­ ция в развитии местного авиатранспорта ведет к ис ­ пользованию вертолетов, тогда как развитие межкон ­ тинентального авиатранспорта выдвигает требования относительно пространств и расстояний между городом и аэропортом, которые в настоящее время не удовлет ­ воряются. Предложенный проект дает следующие результаты: