Архитектура СССР № 2 1938

L наибоnьw. Н максим.

nиниА, мы види"\ что в той же схе м& намечаются н',кооны форwтевеня и иормовоrо подзора. Форштевень, как ВНДh() из схемы № 5, должен быт-ь нанлОне11 вперед. Чем боnьше будет накnон, тем больше будет воз растать стреf!\ИТСЛБность всего кон" струнтивного блока. Нормовая оконечность может ре~ wатьсА в деух вариантах. В первом случав линия подзора по закону ка• nnн идет в обрат~ую сторону ее дВижения. Такая оконечность кормы придает конструктивному блоку боль· ~ее изящество 1 • Во втором вариан те проекция всрхной образующей наnnи продолжается по ее наnраоnе нию1 причем корма nолучает наклон о сторону движения судна (см. схе• му Nt 6). Нетрудно заметить, что обычно норму этоrо типа имеют бы· строходные катеры. Ее nрообраsом является также так наэы:sаемая «крейсерная норма» titopcниx судов. Наклонная в сторону движения нор· ма. беэусnовно, уоеnичивает стреми· тельность блона пропорционально на· клону. Одliано, сели этот наклон бу· дет небольwнм (крейсерная корма), то это придаст нонструнтивному бло· •У неуклюжую и ТАжелую форму со с.тороны кормовой оконечно·сти. Вот почему крсйсерную норму быстроход• ных морских судов желательно боль· we наклонять в сторону двнжениn. Разбирая блок, далее, мы видим, что дымовая труба на схеме № 6 имеет хвостоаин, полученный также из обтекаемой формы, взятой за ос• нову. Если отбросить это хвос.товос до бавление (схема Nt 6), то сразу со• зДается впечатление, что труба пада ет. Дnя nридгния ей зрительной уётойчивости в стремительных кон· с·труктивных блоках следует вводнт·ь хвостовики, служащие как бы про• доnжением основания трубы. В фальшбортном блоке необходн·

При нормальном раавитии тента•

тоеаро-nассажнрскоrо

41 a1t -

вой палубы расстояния

от

кормы судна до трубы и «Ь• - от носа до рубки не должны быть рав" нымн. Требование это вызывается устройством наwего глаза, который nрн наличии ступени между рубкой и трубой и их различной ширине ncerдa будет искажать зто расстоя• ние в сторону его уменьшения. Для уравно,зеwивания формы желат·еnьно внести оптические коррективы о рас· положение верхнего блока, в идеале он должен размещаться на мидеnе с тем, чтобы f = 1. Таков отноwенне гуры 1, 2 11 3 схемы Nt 8 вычср· чень1 в соответствии с данным ко• эфнциентом. На второй фиrуре пока• эаны три трубы. Из них ра6очая труба является средней. Нужно сна• зать, что наличие в носовой нnи кормовой части судна увеличенных лестничных площадок и желание подчеркнуть стремительность в ero формах, безусловно, вnияет на коз· Фицнен·т верхнего бnона, однако эти влияния сказываются в неб'оnьwнх пределах - nримерно О,95-1,3. Выдерживать козфицнент можно путем сдеиrа кожухов труб нлн до· бавnеннем фаnьwтрубt nодrоняя его при нормальном конструктивном бло а не к отноwениюь= 1,14. Бnиэно ОД· ну трубу к друrо~ nридвиrать не рекомендуется 4 так как зто повлечет за собой видимое утяжеление мнде nя (середины). мечаниями о nринциnа.х nроектиро· вания общего вида судов речного флота, отлично сознавая всю их дне• н:уссионность. Ясно и то. что многие сущес·теенные вопросы речного нора· блестроения в эту ,статью .ме воwnи. Однако мы все же надеемся, что и этот первый опыт пересмотра мето дов nроентироеания речных судов за• кrпересуст наших корабnест-ро"1толей и вь1зовет н·еобходимый в нашем де• ne обмен опытом и мнениями. 57 а Ь называется козфициентом распо ложения вврхноrо бnока и достиrает· • ся о том случае, есnн - = 1,14. Фк ь Мы оrраничиваемся в настоящей статье этими n,редваритеnьными за

де)хэтажноrо парохода находится приблизительно в предеnах 7- 10, а потому кannfl по форме будет скорее походить на удлиненную сигару. Вписав о сигару конструктивнь1й блок nроектир-уемоrо судна. можно, далее, добнеаться более nоследоsа тельноr-о выражения стремительности. Часто при этом приходится из•за кан• структивиых, энсnлоатационных и тех· нических соображений и-ТТ·И на ком• nромиссныс решения, т,ре6ующие бonьworo художественного такта. В нашем примере после введения стремительности в конструкr,ивный и фальwбортный блоки nоnучена но· еая форма (см. схему Nt 7). Плоскости фальшбортов не доводятся до конца нормы судна. Фаnьwборты обрезают ся ступенями с наклонами, которые выявлены ранее, в целом образуя лестницу облегченной и более изящ ной формы. После введения в nосnоднюю схе· му конструктивных вырезов и всех необходимых деталей надпалубного оснащения судна, мы, 1-tаконец, no· nучаем основу общего ero -вида, из которой и исходили при последую• щих планировках. В го!)ИэонтаnЬных плоскостях обтекаемость принята час·тмчная. За· кругnены лиwь Основные плоскости сопротивления и соединений носовых торцовых стенок с nаnубамн. Закруг• пены также торцовые части над· стройни первого и второго этажей. wтурваnь1iая рубка, дымовые трубы. Сопротивление воздуха является фак'"' тором, с которым приходится счи· таться nрн боnьwих скоростях. Опи сываемое судно будет нмВl'fЬ сно· рость до 22 нм/час, а потому делать полностью обтекаемую надстройку излиwне. Делать же част-ичныо за• нруrnвння основных nnосностей со• противления необходимо, тан как. нроме эсте·тического значения, они будут облеrчать движение судна при сильном лобовом ветре. Спорным вопросом при nроекти• ровании судов является pacnonoжe• нив труб на тентовой палубе\ РаС" положение труб играет очень важ• ную роль в корабельной архитекту" ре и поэтому требует nредваритеnь· ной проработки в связи с прооктиро• еаинем общеrо блока. Схема № 8 дает рnд вариантов Расположения верхних блоков.

мо придерживаться того пиний, которы" принят струнтивного бnока. Во всех схемах L наибольw.

же наклона

ДЛЯ КОН•

отношение

утрировано для того,

Н максим.

чтобы яснее можно было бы предста· вить себе построения, связа,.сные с каплевидной формой (Н максим. счи• тается с надстройкой и рубнамн), В действительности жо отноwенне

1 Сходное обрnаоввнно нор~.,ы имеют JIXTЫ,